El mejor aditivo para motores Patriot Power MT 10

[SR54WD]

Hace rato estoy usando este aditivo en los motores más caro que tengo, ya que es mucho más caro comparado al de Molykote, pero es super bueno.

Les dejo un video:
http://www.youtube.com/watch?v=HIbhwXWwW64

[Vitina]

Me vi todo el video ya q no es la 1ra vez que escucho o leo de las virtudes de Patriot Power. Muy interesante.

[lokito35]

el mejor aditivo para un motor es el mantenimiento, y no viene en frasquitos.


Mas conozco de aditivos, mas uso el mejor aceite.

[leo4x4]

Lokito..... totalmente de acuedo con vos.

Quizas en un motor muy gastado, algun aditivo puede ayudar a que rinda un tiempo mas, o que paresca menos ruidoso. Pero por lo que he leido sobre algunos componentes de los aditivos, la mayoria provoca un desgaste mayor.

Saludos a todos

[Guillermo]

http://www.widman.biz/Productos/aditivos.html

es una muyu seria pagina de LUBRICACIOn.

sacar conclusiones...

[SR54WD]

(27-01-2013, 10:24 AM)leo4x4 escribió:  Lokito..... totalmente de acuedo con vos.

Quizas en un motor muy gastado, algun aditivo puede ayudar a que rinda un tiempo mas, o que paresca menos ruidoso. Pero por lo que he leido sobre algunos componentes de los aditivos, la mayoria provoca un desgaste mayor.

Saludos a todos

Leo, cuando un motor está gastado ya es tarde, ahora si es para una Hilux 2.8 ni vale la pena ya que duran más de 1.000.000 de km solo con aceite y nada más, yo te cuento experiencia propia con algunos motores más delicados y el resultado es + , aparte si vamos al caso el aceite no tiene aditivos ?, si fuera que no los tendría, a un carter le podemos poner gas oil o nafta ya que viene derivado del petróleo y sería lo mismo ja

Saludos.

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(27-01-2013, 11:08 AM)Guillermo escribió:  http://www.widman.biz/Productos/aditivos.html

es una muyu seria pagina de LUBRICACIOn.

sacar conclusiones...

Gracias, ahí me da la razón, dice no poner cualquier aditivo, solo marcas recomendadas.

Saludos.

[Guillermo]

El uso de aditivos en un aceite o combustible es trabajo para un experto. Antes de colocar un aditivo hay que saber el resultado de la combinación del aditivo con el aceite o combustible.

Hay muchos vendedores que prometen maravillas al adicionar su aditivo al aceite del motor, mostrando la resistencia de película (Prueba Timken®) para demostrar su resistencia a la extrema presión, mencionando sus pruebas en países del exterior. El consumidor es engañado a pensar que el motor solo requiere protección contra presiones, no limpieza y enfriamiento.

La verdad es que hasta el momento no se ha logrado un equilibrio de aditivos para el aceite de motor que sea mejor de lo que ya está en los mejores aceites.

La adición de estos productos al aceite de motor normalmente aumentan su viscosidad, lo que hace más difícil filtrarlo (pasando sucio por la válvula de alivio de presión) y cambian la mezcla de aditivos polares en el aceite evitando la acción de limpieza del aceite.

En la industria, cuando hablamos de sistemas donde entran hasta miles de litros en el cárter, hay un trabajo entre los ingenieros de planta y los buenos representantes de lubricantes para analizar y corregir los desequilibrios de aditivos en el aceite después de filtrarlo, para evitar cambios frecuentes.

Los estudios hechos en los EE.UU. y comprobados en Bolivia demuestran que hay aditivos recomendados para un uso genérico, que aplicados correctamente no son dañinos para los sistemas.


AMERICAN Diesel Power Acondicionador de Diesel: Un anticongelante para el diesel que además elimina la humedad que condensa en el tanque, mantiene los inyectores limpios, elimina humo negro del escape y mejora el rendimiento del mismo diesel. (Un aditivo para el combustible)
AMERICAN Supreme Limpiador de Motores: Un limpiador del interior del motor en 2,000 kilómetros de manejo normal compuesto de aceites sintetizados y sintéticos tradicionales API Grupo V. Elimina los sonidos de los hidráulicos de válvulas, el carbón de los pistones, anillos y la culata, y limpia el lodo del cárter, tapa de válvulas y retenes, dejando el motor limpio para respirar, enfriar y trabajar como su diseño original. La limpieza de retenes permite al aceite reacondicionar las gomas del retén para eliminar fugas. (Un aditivo para el aceite cada 50,000 a 80,000 kilómetros)
AMERICAN Acondicionador y Sellador de Transmisiones: Un producto sintético para la limpieza de los sensores, retenes, bandas y embragues de transmisiones automáticas, y dirección hidráulica de vehículos. También puede ser usado en otros sistemas hidráulicos (consúltenos para su aplicación exacta). Restaura los puntos de cambios, evita patinado si no hay demasiado de desgaste, y elimina fugas de aceite por los retenes y las empaquetaduras. (Un aditivo para el aceite del componente)




OJO QUE LO QUE DICE EL ARTICULO ES QUE LOS ADITIVOS PARA EL MOTOR PARA AUMENTAR LA DURABILIDAD ES COSA DE EXPERTOS...SOLO HABLA DE ADITIVOS PARA LIMPIEZA....EN EL MOTOR NO PARA LUBRICACION...


UN ADITIVO PUEDE SER MUY BUENO PARA UN MOTOR GASTADO SI ELEVA LA PRESION D ETRABAJO PERO AUMENTARA PROPORCIONALMENTE EL DESGASTE MAS RAPIDO.....PODRA LEVANTAR MAS PRESION PERO A EXPENSAS DE QUE EL ACEITE NO FLUYA COMO DEBERIA EN ESE MOTOR STANDAR O SIN DESGASTE...

NO HAY QUE CONFUNDIR...UN ACEITE EXCELENTE NO LO REEMPLAZAS CON ADITIVOS......

EL ACEITE SERA EL ENCARGADO DE LUBRICAR Y REFRIGERAR MANTENIENDO LIMPIO EL MOTOR ......

YO A UN VEHICULO NUEVO O CON MOTOR EN BUENAS CONDICIONE SNO LE AGREGARIA ADITIVOS, SOLO UN BUEN ACEITE , EN LAS FRECUENCIAS DEFINIDAS X EL MANUAL DE USUARIO Y MANTENIMIENTO AL DIA COMO DICE LOKITO....

[SR54WD]

Pero yo los entiendo, pero no los comprendo, dicen el mejor aceite, si está bien, pero el aceite no es solo aceite, junto tienen aditivos.

Aceites de motor: tipos, aditivos, refino, propiedades, normas API-ACEA-SAE y pruebas
Aceites Base y Aditivos

•Aceites de motor
•Aditivos

Los aceites minerales

Los aceites minerales se obtienen de la destilación del petróleo bruto a partir de varios y complejos procesos de refinación.
Con un precio más elevado, estos aceites dan unas prestaciones "razonables". Los aceites minerales son, los más utilizados, tanto en el sector automovilístico, como industrial.



Les huiles de semi-synthèse

Los aceites semi-sintéticos se obtienen a partir de una mezcla de aceites minerales y aceites de síntesis (generalmente compuestos entre un 70 y un 80% por aceite mineral y entre el 20 y el 30% por aceite de síntesis).



Los aceites de síntesis o sintéticos

Las bases de estos productos son obtenidas por medio de reacciones químicas. Dos grandes familias de estos productos son utilizadas en la composición de lubricantes:

•Los esteres
•Los hidrocarburos de síntesis, más específicamente los polialfaoléfinos fabricados a partir del etileno.
Estos aceites se obtienen a partir de procesos químicos complejos, por lo que son más caros pero ofrecen resultados mejores:

•Índice de viscosidad más elevada
•Mejor resistencia a alta temperatura
•Mejor resistencia a la oxidación.
Presentan excelentes propiedades físicas y una estabilidad térmica excepcional.



Los aditivos

Los aditivos están presentes en un promedio del 15% al 25% en el aceite, su función es:

•Reforzar o mejorar algunas propiedades del aceite motor.


Aditivos que mejoran el índice de viscosidad

Función:
Permitir al aceite:

•que se mantenga lo suficientemente fluido en frío (facilitar el arranque bajando el punto de congelacion entre 15 y -45º C (según los aceites)
•que tenga viscosidad en caliente (evitar el contacto con las piezas en movimiento).
Composición:
Polímeros que permite mantener la viscosidad en caliente. Los componentes más utilizados provienen de las siguientes familias químicas:

•Polimetacrilato (PMA)
•Copolímeros de hidrocarburos etilénicos (OCP)
•Copolímeros mixtos PMA- OCB
•Derivados de isopreno, de isopreno - estireno hidrogenado
•Derivados de estireno- butadieno hidrogenado.


Aditivos anti-desgaste

Función:
Reforzar la acción anti-desgaste que ejerce un lubricante con relación a los elementos que lubrifica.

Modo de acción:
estos aditivos actúan formando una capa protectora, actuando directamente o por medio de sus productos de reacción con las superficies metálicas.

Composición:
La gran familia de los aditivos antidesgaste está formada por los alquilo-ditiofosfatos de zinc y de numerosos derivados fosforados.



Aditivos antioxidantes

Función:
Suprimir o por lo menos disminuir los fenómenos de oxidación del lubricante. Contribuir al espaciamiento del cambio de aceite para un mejor desempeño a altas temperaturas.

Composición:
Los ditiofosfatos utilizados como substancias anti- desgaste son también excelentes antioxidantes. Otras familias químicas igualmente utilizadas como complemento son: fenoles remplazados por aminas aromáticas.



Aditivos detergentes

Función:
Evitar la formación de depósitos o barnices sobre las partes más calientes del moto, como las gargantas del pistón.

Modo de acción:
Ejercen la acción de detergente, principalmente en el interior de los motores donde impiden que los residuos carbonosos de la combustión, o componentes oxidados, formen depósitos o capas sobre las superficies metálicas.

Composición:
Sal "metálicos" de calcio o de magnesio pertenecientes a las siguientes familias principales: Alquilaril - sulfanato, alquilfenato, alquilosalicilato.



Aditivos de basicidad

Función:
Neutralizar los residuos ácidos de la combustión de los carburantes, principalmente en el motor diesel.

Modo de acción:
El aditivo presente en el lubricante neutraliza los residuos ácidos a medida que estos se van formando. El poder de estos aditivos generalmente es aportado por aditivos detergentes específicos.

Composición:
Los fenoles, los sulfanatos y los salicilatos son naturalmente básicos y neutralizantes. Sin embargo es posible reforzar su característica neutralizadora añadiéndoles sales básics (carbonatos o hidróxidos) en el momento de su fabricación.



Aditivos dispersantes

Función:
Mantener en suspensión todas las impurezas sólidas formadas durante el funcionamiento del motor: materiales que no han entrado en combustión, barnices, cenizos, hollín diesel, depósitos limpiados por detergentes.

Modo de acción:
Compuestos que impide que los residuos sólidos se aglomeren y limitan el riesgo de depósito depósitos en las partes frías del motor (cárter).

Composición:
Generalmente están formados por compuestos polares de la familia de los alquenilsuccínioamidas, de los ésteres succínicos o de sus derivados, de las bases Mannich.



Aditivos anticorrosivos

Función:
Impedir el ataque a los metales ferrosos, debido a la acción conjugada del agua, del oxigeno del aire y de ciertos óxidos formados durante la combustión.

Modo de acción:
Formación de una capa protectora o pasivación de la superficie de metal.

Composición:
Principalmente sulfonatos alcalinos o alcalino-terrosos, neutros o básicos (sales de Na, Mg, Ca), de ácidos o de aminas grasas, de ácidos alquenilsuccínicos y sus derivados.



Aditivos anticongelantes

Función:
Permitir al lubricante mantener una buena fluidez a baja temperatura (de - 15ºC a - 45ºC).

Modo de acción:
Actúan sobre las velocidades y los procesos de cristalización de las parafinas en los aceites minerales.

Composición:
Productos del tipo metacrilato, de los copolímeros maleatoestireno, de las parafinas naftalenas, de los poliésteres de tipo acetato de vinilo- fumarato.



Aditivos anti-espuma

Causa:
La aparición de espuma en el aceite puede deberse a: La presencia de otros aditivos. Los aditivos detergentes actúan en el aceite como el jabón en el agua, limpian el motor pero tienden a formar espuma. Al diseño del circuito de engrasado que provoca turbulencias en el momento de la salida del lubricante, facilitando, de esta manera, la mezcla de aire- aceite y la formación de burbujas.

Función:
Estos aditivos tienen por objetivo limitar la dispersión de un gran volumen de aire en el aceite.

Composición:
Pueden ser aceites de silicona, o acrilatos de alquilo presentes en los aceites en muy baja cantidad.



Aditivos de extrema presión

Objetivo:
Reducir el rozamiento y en consecuencia, economizar energía. Proteger las superficies de las fuertes cargas.

Modo de acción:
Aportan al lubricante propiedades de deslizamiento específicas, principalmente a los órganos dotados de engranajes o de forros de fricción que trabajan bañados en el aceite (puentes auto-blocantes, cajas de cambios, manuales o automáticas, frenos sumergidos, etc.).

Composición:
Diversas investigaciones están siendo realizadas en este campo. Las familias más comunes son los derivados organo-metálicos del molibdeno y ciertos componentes derivados de ácidos grasos, moléculas fosfo-azufradas, boratos, etc.)



Aceite de base para la grasa

La parte líquida lubricante de una grasa generalmente representa el 90% de su peso y es un factor importante en la determinación de su desempeño. Las características del aceite de base (viscosidad, volatilidad, punto de gota, etc.) evidentemente tendrán una influencia en las características de la grasa.
En consecuencia la selección del aceite de base (se pueden utilizar varios) siempre se debe hacer en función de la aplicación prevista para la grasa. La mayoría de las veces se utilizan aceites minerales ya que estos ofrecen buenas características a un bajo precio. También se utilizan aceites sintéticos principalmente cuando se buscan condiciones específicas, como por ejemplo las de las zonas de temperatura de utilización más altas o más bajas. Los aceites vegetales son escogidos por sus características biodegradables, cuando es necesaria la compatibilidad con el caucho natural o cuando los lubricantes están en contacto con alimentos.



Espesante para las grasas

Es el elemento de mayor influencia en las características de la grasa. Por ello están generalmente clasificadas según el tipo de espesante utilizado. Este forma una estructura fibrosa que contiene aceite, similar a una esponja con agua. Hay dos clases principales de espesantes: los jabones metálicos y los espesantes sin jabón. Aproximadamente el 90% de las grasas utilizan jabones metálicos. Estos pueden ser subdivididos en dos categorías: los jabones convencionales (litio, calcio, aluminio, sodio) y los jabones compuestos denominados complejos. Los espesantes sin jabón están divididos en diferentes tipos de productos como los espesantes inorgánicos (p. Ej.: la arcilla), los polímeros (p. Ej.: poliurea), pigmentos/colorantes, geles y ceras.
Los jabones utilizados para hacer grasas son creados a partir de una operación de saponificación. La reacción de las materias grasas se produce químicamente con el metal llamado alcalino, durante el ciclo de producción. Las materias grasas comprenden generalmente grasas y aceites de origen vegetal o marino. Los metales alcalinos (por lo tanto básicos con respecto a los productos ácidos) normalmente son hidróxidos de litio, calcio, sodio y aluminio. El ácido 12- hidroesteárico, derivado del aceite de ricino, es la materia saponificable más utilizada y se encuentra disponible en forma de metiliéster, ácido o glicérido. Esta materia saponificable es usada principalmente en la producción de grasas, litio y calcio.



Los aditivos para las grasas

Aunque un número limitado de grasas contiene únicamente: aceite de base y espesante; la mayoría de ellos contiene diversos aditivos para mejorar y modificar sus características. Como los aceites, los aditivos son utilizados para ejercer, entre otras, acciones antioxidantes, anticorrosivas y de anti-desgaste.
La tecnología de los aditivos para las grasas difiere significativamente de la de los aceites sobre todo por la presencia del espesante, elemento que puede interferir en la acción de los aditivos. Su nivel de concentración suele ser más elevado y la posibilidad de elección es más limitada. Existen también aditivos sólidos que forman una capa sobre las superficies metálicas para reducir la fricción e impedir el contacto entre las superficies




Propiedades de los Lubricantes







•Refrigeración
•Limpieza y protección
•Estanqueidad
•Reducción del frotamiento
•Protección del aceite contra la oxidación
•Papel de los aditivos detergentes dispersantes
•Los aditivos contra la humedad y la corrosión
•La disolución

Refrigeración

El aceite actúa como refrigerante en el motor, de forma complementaria a otros sistemas de enfriamiento (agua, radiador, bomba de agua y circuito de enfriamiento, sin olvidar el enfriamiento asegurado por el flujo continuado de aire que recorre las paredes del motor y el cárter de aceite). El calor generado en los pistones durante la combustión es transferido a las camisas del cilindro por medio de una capa lubricante que se encuentra en ella. El aceite que está en la zona del pistón es raspado y transmite calor.
Por ello, el aceite necesita resistir a temperaturas extremas. Es importante, por lo tanto, que el aceite tenga la viscosidad adecuada.



Limpieza y protección

Los desechos de combustión, los eventuales residuos de aceite oxidado o quemado pueden conllevar a la formación de depósitos o capas. El aceite debe limpiar el motor y arrastrar las impurezas al filtro donde estas quedarán paralizadas. En otras palabras, los aditivos anti- herrumbre y anticorrosivos deben proteger las superficies metálicas contra la acción de los ácidos formados en los procesos de combustión.



Estanqueidad

Es importante, ya que el aceite garantiza esta función. Su misión es cerrar ciertas partes del motor. Es fundamental que el pistón y la camisa del cilindro estén lo más estancas posible. Aunque los segmentos del pistón, en este caso, son los principales agentes de estanquización, estos no serán suficientes si el propio pistón y sus segmentos no son lubrificados convenientemente.



Reducción del frotamiento

Examinemos las propiedades lubricantes del aceite. Entendemos por lubricación el hecho de que el aceite mantenga, en principio, separadas las piezas móviles, impidiendo que éstas se toquen de forma directa.
El contacto entre dos piezas metálicas móviles aumenta el roce, genera calor y conlleva desgaste. La consecuencia final son un agarrotamiento y una completa deterioración del motor.
En sus comienzos, el aceite de motor que el automóvil poseía era un aceite mineral puro y sin ningún tipo de aditivos. Los motores han ido cambiando y con ello las exigencias de sus diversas piezas han ido en aumento. Como consecuencia los aceites también han tenido que mostrar un desempeño de extrema calidad.



Con el fin de evitar el problema del rozamiento, fueron creados aditivos químicos especiales que mezclados con el aceite, reforzaban la capa lubrificante.
Si colocamos una superficie metálica bastante bien pulida bajo un microscopio, nos damos cuenta que en realidad dicha superficie es rugosa y contiene picos y erupciones profundas. Si dos superficies similares se rozan una contra la otra, podemos imaginar los problemas que provienen de una acción de tipo "papel esmerilado".



El dibujo ilustra el lubricante ideal:
Un aceite que permanece entre las superficies manteniendo alejadas las asperezas de las piezas en movimiento. Cuando las cosas funcionan como supuestamente deben funcionar y cuando los esfuerzos son moderados, los aditivos no sufren de manera tan intensa la influencia de las acciones que en ellos se proyectan.



Protección del aceite contra la oxidación

Un buen aceite debe en principio proteger todas las piezas del motor. Su función es evitar que este sufra corrosiones y que sea invadido por las impurezas, etc.
Uno de los factores potenciales de trastornos del motor son las altas temperaturas que en él se producen. Cuando la temperatura sube, las moléculas de aceite se mezclan con el aire y se oxidan como todas las demás materias. Cuanto más alta es la temperatura más rápido se produce la oxidación.



Se puede comparar la oxidación del aceite a la del hierro. Con el calor, este último se oxida, se forma la herrumbre y el hierro se deteriora y desaparece. Lo mismo ocurre con el aceite. Su viscosidad aumenta y se forman depósitos y ácidos.


Una molécula de aceite oxidado se va combinar con otras moléculas Provocando una reacción en cadena como muestra la figura. Para prevenir el comienzo de la oxidación empleamos los aditivos antioxidantes. Tienen la propiedad de combinarse con las moléculas oxidadas e impidiendo el contacto con las moléculas de aceite que no han sido afectadas, así lo muestra la figura abajo en la derecha.
Cuando un motor gira, hay numerosas combustiones pequeñas, independientes unas de otras.


Para que un vehículo realice una distancia de 1.500 kilómetros, su motor realizará en media 10 millones de combustiones. Cada una de ellas genera gases y residuos como el hollín. Con el polvo y la suciedad de la carretera, estas partículas ensuciarán el aceite.



Papel de los aditivos detergentes dispersantes

Un motor que gira también genera depósitos y residuos que formarán capas sobre los pistones y otras piezas que se encuentran en movimiento. El aceite debe actuar para que las partes vitales del motor se mantengan exentos de tales capas y depósitos. Hay otros aditivos que realizan esta tarea.
El aceite no solamente debe mantener limpio el interior del motor sino que también debe encargarse de que los elementos contaminantes sean inofensivos para él, impidiendo así, la aglomeración de partículas.


Las propiedades dispersantes del aceite, sumadas a los dispersantes que le son añadidos son capaces de distribuir los elementos contaminantes en el aceite impidiendo, de esta forma, que estas partículas se agrupen. Siendo dispersadas en el aceite de forma que son inofensivas.



Los aditivos contra la humedad y la corrosión

Cuando un litro de gasolina es sometido a combustión en un motor, químicamente se forma un litro de agua en forma de gas o de vapor. Si el motor no está lo suficientemente caliente, como por ejemplo en invierno en un corto trayecto, el vapor puede condensarse y transformarse en agua dentro del motor. Durante el invierno vemos con frecuencia el derrame de agua de los tubos de escape. Parte de esta agua puede entrar en el cárter y mezclarse con el aceite.

Lo mismo sucede con la humedad que entra, junto con el aire necesario para la combustión, en el motor. Cuando un litro de gasolina es sometido a combustión, 10.000 litro de aire pasan por el motor.
Por ello el aceite necesita aditivos que transformen el agua en un elemento inofensivo para el motor.
Durante la combustión se forman productos ácidos que habitualmente son evacuados con el gas de escape. Es un problema muy típico de los motores diesel pues este combustible contiene hasta el 0,05% de azufre. Dado que estos gases ácidos pueden infiltrarse en el cárter, el agua y el gas forman ácidos puros que provocarán una gran corrosión del motor.
Es importante que el aceite del motor contenga los aditivos adecuados, ofreciendo una reserva de alcalinidad para que todos los ácidos que se formen en el motor puedan ser neutralizados.



La disolución

Otro de los problemas que puede ocurrir es que en condiciones de bajas temperaturas, con trayectos cortos, se condense una pequeña parte del combustible. Este se ve forzado a bajar al cárter pudiendo causar daños al motor. La gasolina, que es un solvente, alterará el aceite al diluirlo. Hemos examinado los problemas que nuestro aceite debe combatir y de qué manera las condiciones de funcionamiento influyen en su calidad.
Las condiciones de funcionamiento son las que condicionarán los intervalos de los cambios de aceite.






Etapas del Refinamiento




Etapas del Refino


•Destilación atmosférica
•Destilación al vacío
•El desasfaltado
•La refinación con furfural
•La desparafinación
•El acabado
•La hidro-refinación

Destilación atmosférica

El petróleo es calentado a una temperatura cercana a los 350ºC. Se evapora parcialmente y, según la volatilidad de sus componentes, se separa en "cortes" que son recogidos en diversas bandejas colocadas a lo largo de la columna de destilación; de esta forma se obtienen en alto de la torre de destilación los gases, las gasolinas, y en las bandejas inferiores, los querosenos y posteriormente los gasóleos. Finalmente en la parte inferior, los productos pesados que serán utilizados para la fabricación de lubricante e incluso como el asfalto.



Destilación al vacío

Los residuos pesados de la destilación atmosférica contienen tres componentes principales:

•parafinas
•nafténicos
•aromáticos.
Dichos residuos pasan por una segunda destilación al vacío, lo que posibilita la evaporación de los hidrocarburos a temperaturas lo suficientemente bajas como para evitar su deterioración. En la parte alta de la columna se recoge el gasóleo y en la parte inferior, el residuo. Entre ellos se obtiene tres o cuatro pares de destilados que posteriormente pasarán por un cierto número de operaciones hasta que se les retiren los productos no deseados, antes de su utilización como aceites lubricantes.



El desasfaltado

Esta operación consiste en eliminar los asfaltos. Se realiza en una columna de extracción con propano. Se obtiene un aceite muy viscoso, rico en componentes aromáticos que le confieren una débil resistencia a la oxidación.



La refinación con furfural

En la actualidad, los nuevos procedimientos como la hidrorefinación están siendo utilizados para obtener aceites a partir de la destilación petrolífera.
Los aceites minerales obtenidos en este proceso son considerados "no convencionales", pues poseen características próximas a las de los aceites sintéticos.



La desparafinación

Después de la segunda extracción, el producto refinado recogido contiene una proporción importante de parafinas lineares que poseen un punto de congelación muy elevado. El objetivo de esta operación es enriquecer el substrato con parafinas ramificadas, lo que significa que poseerán un bajo punto de congelación.
Se utiliza como solvente la metil -etil-cetona (MEC).



El acabado

El acabado tiene por objetivo estabilizar los aceites que han pasado por diversos tratamientos térmicos durante el proceso de refinación, especialmente las destilaciones y las recuperaciones de solventes.
Por ej. : hidro-acabado con hidrógeno



La hidro-refinación

La hidro-refinación es un proceso que se remonta a 1960. Las condiciones del proceso son severas: temperaturas en torno a los 400ºC, presión entre los 150 y los 180 bares. Gracias a un craqueo catalítico este procedimiento transforma los aromáticos de cadenas lineares en vez de eliminarlas.





Normas relativas a los lubricantes




•Normas API (American Petroleum Institute)
•Normas ACEA (Motor)
•Norma S.A.E.

Norma A.P.I. (American Petroleum Institute)

El nivel de calidad A.P.I. viene representado por un código generalmente formado por dos letras:

•La primera designa el tipo de motor (S= gasolina y C= Diesel).
•La segunda designa el nivel de calidad
Para obtener esta norma, los lubricantes deben superar cuatro pruebas de motor en las que se tiene en cuenta:

•El aumento de la temperatura de los aceites con los motores en funcionamiento,
•La prolongación de los intervalos del cambio de aceite preconizado por el constructor,
•Las prestaciones del motor,
•Las normas de protección del medio ambiente.
Para determinados aceites:
La reducción del consumo de carburantes debido a la escasa viscosidad (categoría "Energie Conserving).
Existe 3 tipos de clasificación :

•Clasificación API Transmisión
•Clasificación API Motor Gasolina
•Clasificación API Motor Diesel


Clasificación API transmisión

API- GL1
Para transmisiones de ejes con engranaje helicoidal, y tornillo sin fin y en determinadas transmisiones manuales. Pueden contener aditivos: antioxidantes, anti-herrumbre, anti-espuma y agentes que rebajen el punto de solidificación.

API- GL2
Para transmisiones con tornillo sin fin en las que un aceite GL-1 no es suficiente.

API-GL-3
Para transmisiones con ejes de engranajes helicoidales que funcionan en servicio y velocidad moderada, y a las que un aceite GL-1 no les es suficiente.

API-GL-4
Para transmisiones con engranaje helicoidal y transmisiones hipoides especiales aplicadas a vehículos que funcionan con velocidad elevada y con par bajo, o con velocidad reducida y par elevado. Los aditivos antidesgaste y extrema presión son utilizados.

API-GL-5
Lo mismo que en el punto anterior pero a velocidad elevada y par extremadamente débil, y velocidad reducida y par elevado. Aditivos contra el desgaste y extrema presión son añadidos.



Clasificación API de los motores a gasolina

SD: para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970. El aceite SC debe ofrecer una protección contra la formación de depósitos a alta (detergencia) y a baja temperatura (dispersión). Es necesaria una protección suplementaria contra el desgaste y la formación de herrumbre.

SE: Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los aceites SE pueden remplazar a los SC. Con respecto a la categoría anterior, el aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidación y la formación de "cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor está más protegido contra la herrumbre.

SF: Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir de 1980. Los aceite SF pueden remplazar a los SE y SC. Estos aceites dan mejores resultados que los SE en materia de resistencia a la formación de depósitos, de protección contra el desgaste y de resistencia contra la corrosión.

SG: Para los motores gasolina de turismo y algunos camiones después de 1980 sustituyen a los SF, SG, CC, SE o SE/CC. Los aceites SG tienen mayores prestaciones que los SF en formación de depósitos, protección contra el desgaste y resistencia a la corrosión.

SH: ídem que SG pero con condiciones de pruebas más estrictas.

SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el sistema de certificación API según los criterios de múltiples pruebas.



Clasificación API de motores Diesel

CC: Para motores diesel con una descripción de funcionamiento normal (motor diesel ligeramente sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites CC son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los motores contra el desgaste y la corrosión.

CD: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas, producidas por turbocompresión. Los aceites CD son muy detergentes y dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la corrosión

CD II: Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas difíciles. Limitación estricta de la formación de depósitos y de desgaste. Los aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada anteriormente pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos tiempos normalizados, realizados en un Detroit 6V53T.

CE: Para los motores diesel con uso intensivo con turbocompresión circulando desde 1983. Está dirigido a motores de gran potencia con un régimen elevado, pero también a motores lentos de gran potencia. Los aceites CE pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las exigencias de la categoría CD, estos aceites poseen mejores propiedades en materia de limitación del consumo de aceite, de formación de depósitos, de desgaste y de espesamiento del aceite.

CF4: Similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-oxidación. La protección de los pistones y de la garganta de segmento está especialmente reforzada.

CG4: Para los motores diesel con uso intensivo. Reducción de los depósitos en el pistón, del desgaste, de la corrosión, de la formación de espuma, de la oxidación y de la acumulación de hollín a altas temperaturas. Estos aceites responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisión de 1994.

CH: Para motores diesel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos aceites están destinados a garantizar la vida de los motores en las condiciones más severas. Ellos permiten una extensión de los intervalos de los cambios de aceite.



Clasificación ACEA motor

Clasificación API es importante sobre todo para los motores americanos. Los motores de origen europeo exigen otros criterios.
En consecuencia, los fabricantes de motores europeos han desarrollado un sistema propio de clasificación. Esta fue establecida por la ACEA, antigua CCMC o "Comité de Constructores del Mercado Común", por lo que las normas empleadas son de la CCMC. Este organismo tiene como principio reflejar la clasificación de la API añadiéndole algunas exigencias.
Las normas ACEA están divididas en tres grupos:

•A para los motores a gasolina
•B para los motores diesel turismo
•E para los motores diesel vehículos utilitarios y camiones
Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,...), seguida de las dos últimas cifras del año de introducción de la versión más reciente.
Para los motores a gasolina existen las siguientes normas:

•A1-96:aceites que economizan energía.
•A2-96: aceites para uso normal
•A3-96: aceite para uso severo.


Norma de aceites S.A.E.

La norma SAE J 300 definió lo que se denomina "Grado de viscosidad" para cada lubricante Ej.: S.A.E. 40 (grado de viscosidad para el verano). Cuanto más elevado es el número mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas temperaturas. En el caso de uso urbano o deportivo, o cuando la temperatura del aire es elevada, el motor soporta altas temperaturas que acentuarán dicho fenómeno. También es importante para la protección del motor la utilización de un aceite que se mantenga lo suficientemente viscoso.
En frío, sin embargo, el aceite tiende a espesarse. Por ello, es importante que se mantenga muy fluido, incluso en temperaturas bajas, para que pueda distribuirse por el motor y proteger así las piezas mecánicas que están en movimiento. En este caso, el aceite también debe facilitar el arranque. La viscosidad en frío se caracteriza, según las normas S.A.E por "Un grado de viscosidad invierno". Ej.: S.A.E.10W El número que indica el grado de viscosidad invierno es siempre seguido de la letra W (para "winter" que quiere decir invierno en inglés).

Cuanto menor es el número mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el momento del arranque.

Los aceite monogrado son utilizados cuando la temperatura de funcionamiento varia poco (o en aplicaciones específicas).

Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de invierno y una de verano. Ej.: S.A.E. 10W 40 10W= Graduación de invierno 40= Graduación de verano El aceite multigrado es menos sensible a la temperatura. Esto significa que en invierno permite un arranque fácil gracias a su fluidez.




Pruebas relativas a los lubricantes




•Pruebas de laboratorio
•Banco de pruebas
•Pruebas en funcionamiento



Pruebas de laboratorio

Pruebas de oxidación
La acción del oxigeno del aire y de la temperatura influyen en el envejecimiento de los lubricantes. Es el fenómeno de la oxidación. En las pruebas de oxidación, las temperaturas son establecidas en función de las temperaturas que pueden ser encontradas en funcionamiento.

Pruebas de corrosión
Uno de los papeles importantes del lubricante es la protección contra la corrosión. También es indispensable conocer (para eventualmente modificarlos) las reacciones que se producen entre el lubricante y las superficies metálicas de diferentes naturalezas.

Ensayos de compatibilidad química
Este tipo de pruebas permite determinar el comportamiento de los diferentes materiales cuando están en presencia de un aceite. Se certificará, por ejemplo, por medio de pruebas específicas, la compatibilidad de un lubricante con las juntas de estanqueidad.

Pruebas de estabilidad para el almacenamiento
Ciertas combinaciones de algunos lubricantes resultan de la combinación de productos que no son totalmente miscibles en el aceite: por lo que se debe controlar la estabilidad durante el almacenamiento.

Pruebas de dispersión
Estas pruebas tienen por objetivo determinar la capacidad de un aceite de mantener en suspensión las materias sólidas susceptibles de contaminar dicho aceite durante el servicio. Por ejemplo: Los motores de combustión producen residuos (hollín) y parte de dichos residuos se encuentra en el aceite. Este, por lo tanto, debe ser capaz de mantener el hollín en suspensión y evitar la acumulación que podría llegar a producir un taponamiento de los circuitos.

Pruebas de cizalladura
Estas pruebas tiene por objetivo determinar la máxima o la mínima resistencia de los lubricantes a los esfuerzos mecánicos que tienden a provocar la ruptura de las moléculas de ciertos componentes.

Pruebas de resistencia a la presión
No existe un aparato que pueda medir directamente la máxima o la mínima resistencia de una capa de aceite a la presión. En laboratorio las diferentes propiedades (untuosidad, resistencia de la capa de aceites, alta presión, presión extrema) solamente pueden ser estudiadas por medio de sus efectos, esto con la ayuda de los bancos de pruebas que permiten provocar variaciones, una tras otra, en los factores susceptibles de influenciar tal resistencia. Para las grasas se realizan las mismas pruebas que las efectuadas en los aceites; son realizadas con ayuda de aparatos especiales: máquinas de 4 bolas, Timken, etc.





Banco de pruebas

Las pruebas de laboratorio son complementadas con pruebas en el banco, en máquinas de estructura muy próxima a la de las máquinas reales. Aquí se establecen condiciones precisas.

Pruebas en motores
Las pruebas en motores tienen por objetivo observar el comportamiento de los aceites, tanto en motores de gasolina, como en motores diesel.
Cada prueba está orientada para evidenciar una o varias propiedades del lubricante. Ninguna prueba en motor es capaz de evaluar simultáneamente el conjunto de las propiedades.
Las pruebas en banco son efectuadas en motores multi-cilíndricos, de uso corriente en el automóvil, o en motores mono-cilíndricos.

Pruebas en los engranajes
Estas pruebas tienen por objetivo verificar, en mecanismos reales, las propiedades de cohesión interna y de resistencia a la presión de los lubricantes.
Diferentes métodos son utilizados según los tipos de engranajes empleados y las condiciones de pruebas aplicadas.




Pruebas en funcionamiento

Las pruebas en laboratorio y en banco son indispensables para la elaboración de un lubricante. Sin embargo estos ensayos tienen resultados bastante aleatorios. Por ello, solamente las pruebas en funcionamiento real, proporcionan resultados fiables para la calificación de un lubricante.
Las pruebas en funcionamiento real presentan una doble ventaja:

•Permiten seguir la evolución de las necesidades en materia de lubrificación de los diferentes tipos de máquinas y el mantenimiento de las fórmulas de los aceites.
•Suministran información de gran valía con respecto a la orientación de los métodos de pruebas en banco realizadas en una etapa preliminar.
Las pruebas en funcionamiento son generalmente largas y costosas, pues es indispensable que sean realizadas de forma estadística en diferentes tipos de máquinas de una misma categoría e, incluso, repetidamente, con el fin de verificar los fallos, que surgen con frecuencia, de los organismos mecánicos.
Las conclusiones de dichos ensayos se formulan:

•En base a las observaciones efectuadas durante todo el periodo de pruebas, cuyo seguimiento debe ser realizado por ingenieros especializados.
•En base a análisis periódicos de los lubricantes, analizados por muestreo durante su funcionamiento.
•En base al examen de las piezas mecánicas al final de la prueba.



Toda la información ha sido extraída y recopilada de http://www.elf-lubricantes.com, empresa del Grupo de fabricación de lubricantes Elf-Total-Gulf. Regístrate para no volver a ver esta publicidad.

[fireblade]

el patrior power antes venia de afuera . ahora lo envasan aca.

cuando un argentino mete la mano deja de ser lo que es .

http://www.youtube.com/watch?v=xXvZByUPpEo

[Guillermo]

(27-01-2013, 01:10 PM)SR54WD escribió:  Pero yo los entiendo, pero no los comprendo, dicen el mejor aceite, si está bien, pero el aceite no es solo aceite, junto tienen aditivos.

.....

Justamente si los aceites ya traen aditivos especificos para que darle toques magicos

Yo a un motor 0km no le pongo aditivos....solo uso un muy buen aceite , los cambios como corresponde, atencion con el filtro de aire ...y hago los Km que sean necesarios, .....

ahora si tengo un motor gastado y quiero mejorar o bajar el consumo de aceite y ganando algo de compresion, le pongo primero un aceite de viscosidad un grado mas elevada , o sea si uso 15w40 subo a 20w40...

donde 15 = al grado de viscosidad que tiene el aceite al arrancar en frioy 40 = al grado de viscosidad que tiene durante la actividad del motor con temperatura.....

le pondria un aditivo cuando el motor este muy muy gastado y quiero que dure un poco mas , no lo va a hacer mucho mas pero te va a ayudar algo.....

ahora no soy ingeniero mecanico.....pero en esos momentos donde el motor sufre mas que es el arranque en frio ....el aceite que usamos para lubricacion deberia dejar una pelicula lubricante entre los fierros para que al arrancar lubrique y no desgaste....

no se he visto alguna prueba de algun aditivo que se lo ponen, lo hacen girar al motor unas vueltas se lo drenan y el bicho anda varias vueltas por un autodromo y cuando abren el motor esta impekable,,,,no se un buen ingeniero o mecanico nos podria hablar con mas experiencia del tema.....

la otra consulta con TOTOTA ARGENTINA , si te permiten en un service oficial agregarle ademas del aceite por ellos recomendado el aditivo que vos le llevas, estando en garantia el vehiculo..... conozco la respuesta.....

[SR54WD]

Claro, pero tiene algunos aditivos, fijate que cuanto más caro es el aceite más aditivos tiene, en este caso el Patriot Power dice ser uno de los mejores aditivos, ayudando al arranque en frío etc, pero no es para motor fundido como es el Bardahl máxima compresión, que es el que usan para cuando el motor no da más y sale a la venta

Estando en garantía no se puede poner nada de nada ya que en el caso de problemas chau chau garantía.

Saludos.

[jose1962]

Independientemente de que los aceites vienen con los aditivos necesarios y que es posible que pudieran a ocasionar alguna especie de "suciedad", yo le veo una ventaja en agregar MOLIKOTE para el arranque en frío, para aquel que tenga turbo y por ej. para el caso que nos cuenta Julián:
http://www.toyoteros.com.ar/foro/showthread.php?tid=52390
O tal vez para el caso que nos cuenta Tío Frankie en su viaje actualmente de regreso desde Usa, cuando el agregaron nafta al tanque de combustible.
En mi caso uso Molikote AF en el aceite del motor y tengo un pomo guardado para Caja y Dif. para cuando le toque el cambio de fluídos allí, pues hay un usuario que no quiero equivocarme quien era, que se le salió el tapón en alguna piedra, de la reductora y gracias al Af solo puso el nuevo tapón, aceite y a continuar como si nada. Hay relatos de rajaduras de la bocha del dif. con igual resultados.
Posiblemente este Patriot Power sea superior, ¿que precio tiene, donde se consigue y que tamaño de envase?
El Molikote AF para 4.000 cc lo pagué 90 y algo de pesos hace unos días.
En definitiva, necesitarlo no lo necesitan los aceites a un aditivo AF; mientras todo esté bien peerooo...ante una rotura de junta de filtro, de bomba de aceite, de carter, de que te pongan nafta, o cualquier cosa que haga perder el aceite o que falte la presión; me parece que allí está su valía.

[SR54WD]

Señor jose1962, veo que usted piensa igual que yo ahora, xq digo ahora?, xq antes pensaba como el resto de los muchachos.

Como fué que se me ocurrió de usar Patriot Power MT 10 en los motores delicados, delicados me refiero a motores TDI ?, simple un empleado sin saber paró un motor sin dejarlo regulando y se jodió el turbo y un mecánico me lo recomendó ya que en el caso de usar Patriot Power MT 10 puede "tolerar" más la parada del motor sin dejar regulando como dice en los manuales de los motores turbo.

El Molykote sale mucho menos, el Patriot Power MT 10 sale $184 el de 474 cc, se usa al 10%, osea un motor con carter de 8 litros se le pone 800cc. Seguimiento recomendado para el mantenimiento: añadir MT-10™, al tercer cambio de aceite. Patriot Power - MPC no recomienda ninguna desviación del programa de mantenimiento del fabricante con referencia al cambio de aceite.

..
Acá tienen la lista de los Distribuidores en el link


http://www.patriotpower-mpc.com/

[GAVILAN POLLERO]

SR54WD sos distribuidor del Patriot???....JEEE es una broma espero que no te lo tomes a mal.

A igual que todos antes de probar algo investigo todo lo que puedo, si no me equivoco en este foro o en el de Patagonia4X4 habian un par de enlaces donde se acentua la recomendacion del uso de aditivos solo por recomendacion de "expertos" luego de analizar varios factores, como lugar a utilizarce(geografico), tipo de motor, cobustible y un largo etc. Como ejemplo voy a resumir el caso del Mobdileno o mas conocido como Molykote, la gran mayoria de los aceites modernos ya tienen aditivos para varios usos, en este caso el aceite y sus aditivos identifican el mobdileno como una suciedad y no le permiten mezclarce con el aceite, separandolo y decantandolo, no provoca inconvenientes pero tampoco cumple con la funcion que tiene como objetivo.

Solo espero haber podido aportar un dato mas como para tener una mejor perspectiva del asunto.

Saludos

Sam

[lokito35]

yo hago tratamientos de agua, y para prevenir o solucionar corrosion o incrustaciones en los circuitos se usan aditivos. Mi laburo consiste en usar lo que estudié para determinar CUANTITATIVAMENTE Y CUALITATIVAMENTE los productos a utilizar, mediante análisis periódicos de agua.

algo similar pasa con los aceites, NADIE puede, sin analizar el aceite en uso, IRRESPONSABLEMENTE recomendar tal o cual aditivo como si fuese universal y aplicable en cualquier condición.

Vení, sacá una muestra, medí los parametros, hacé un análisis cromatográfico (por ej), y con los resultados en la mano hablamos de lo que falta o sobra y tomamos JUNTOS la desicion de usar tal o cual aditivo.

[LATAC 4X4]

solo gente inexperta puede poner aditivo a un motor !! el marketing ayuda mucho a eso!!

[Hilux Surf-Vigo]

Los aditivos son la muerte para el motor, gasten (inviertan) un poco mas en un aceite de calidad.

[SR54WD]

(01-02-2013, 04:49 PM)Hilux Surf-Vigo escribió:  Los aditivos son la muerte para el motor, gasten (inviertan) un poco mas en un aceite de calidad.

Pero viste el video ?

Ahora son todos los aditivos malos ?

Si es así, para que le ponen aditivos al GAS OIL común cuando no cargan D-Euro por ejemplo ???

Saludos

[lokito35]

tenes un tanto mezcladas las cosas, hablamos de lubricantes o de combustibles ? pongase de acuerdo amigo.

[SR54WD]

(08-02-2013, 10:41 PM)lokito35 escribió:  tenes un tanto mezcladas las cosas, hablamos de lubricantes o de combustibles ? pongase de acuerdo amigo.

Alberto dijo: Los aditivos son la muerte para el motor.

Lo que le ponen al GAS OIL es aditivo o no?