Toyoteros 4x4 Off Road


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filtro + Shell la formula de los problemas ?
06-08-2011, 06:12 PM
Mensaje: #41
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
Hola Gabriel (Polaco), gracias por tu informacion, es la primera vez que comienzo a entender los detalles de este tema.
en mi caso jamas fue por agua el disparo del indicador, siempre fue luz fija, y fue irreversible, pienso que como siempre tiene que haber mas de un factor combinado para causar este mambo, frio mas exceso de Bio por faltante de gasoil base bien puede ser la formula del combo ideal.
ahora bien, si vos fueras un rompe, que usa poco la chata y la quiere mucho, hoy dia, que marca cargarias ?
y respecto del aditivo de John Deere, donde lo conseguis en CABA ? porque aun en MDP el concesionario mas cercano es Balcarce, y paso por ahi solo durante los fines de semana.
gracias de nuevo, ahora la tengo mas clara,
andy

Andy
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07-08-2011, 08:13 AM
Mensaje: #42
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
Malen, el aditivo de John Deere se puede comprar en Mar del Pata en Agrorepuestos, esta por Francia y Quinta, en una esquina a la izquierda, ahi venden repuestos agricolas y el aditivo para gasoil por bidon de 5l, saludos.
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07-08-2011, 10:39 AM (Este mensaje fue modificado por última vez en: 07-08-2011 10:40 AM por Augusto.)
Mensaje: #43
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
Polaco_ escribió:no un 7% o mayor.

el otro dia me trajeron gasoil de una refineria en lujan de cuyo, mendoza y el mismo camionero al bajarlo me decia que este gasoil es puro biodiesel , en mayor concentracion que el de montecristo , cba, que si queria rechazarlo estaba en mi derecho.

yo lo que note es que con mas biodiesel el d4d es mas ruidoso sad

saludos


Augusto hilux SR 3.0 tdi 2006 y nissan frontier/navara 2.5di 2011, Jujuy
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07-08-2011, 12:25 PM
Mensaje: #44
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
lucas matias escribió:Malen, el aditivo de John Deere se puede comprar en Mar del Pata en Agrorepuestos, esta por Francia y Quinta, en una esquina a la izquierda, ahi venden repuestos agricolas y el aditivo para gasoil por bidon de 5l, saludos.

tomando nota y comprando la proxima semana !!
muchas gracias, andy

Andy
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07-08-2011, 05:27 PM
Mensaje: #45
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
Malen, a mi me han dejado conforme tanto el diesel normal de ESSO y el Ultradiesel de YPF. Ojo no utilizar los diesel Euro4 y Euro 5 de ESSO y Petrobras, son importados (muy buenos pero Euro4 y Euro5), tienen otra curva de destilación con respecto al diesel convencional para el cual están diseñados los motores de las Hilux. Esto puede traer problemas en condiciones en que el motor trabaje un poco más caliente de lo habitual (viajes largos a alta velocidad, días muy calurosos, camioneta muy cargada, etc), ya que un diesel Euro5 se evapora totalmente con 40°C menos que un diesel Euro 2 ó 3 (90% de evaporado a 360°C).

Si la temperatura en el cabezal de los inyectores supera las temperaturas en que evapora el combustible, pueden acumularse residuos sólidos en la punta del inyector ya que se pierde el efecto autolimpiante que brinda ese 10% de diesel no evaporado, que mezclado con los subproductos de la combustión son eliminados en el siguiente ciclo de inyección. Si esto no ocurriera así y todo el combustible se evaporara, los depósitos carbonosos y otros subproductos químicos se quedarían pegados a las paredes internas del pequeño conducto inyector, tapándolos muy rápidamente. Esto también puede ocurrir con combustibles adulterados, con diesel rebajado con kerosen, con diesel mezclado con aceite hidráulico o utilizando el vehículo en viajes cortos de menos de 5 minutos, donde el motor no llega a la temperatura de régimen. En este último caso de motor frío el efecto es el mismo que ocurriría al utilizar un diesel de muy bajo número de cetanos, ya que se altera el punto de autoignición del combustible y se dispara la generación de residuos y contaminantes.

Pero tampoco es para ponerse demasiado paranoico con el combustible, hay que respetar el tema del mantenimento a rajatabla y no cometer grandes errores de conducción o utilización. Para el problema del biodiesel se puede aprovechar la experiencia de John Deere con sus aditivos para evitar las amenazas del contenido de biodiesel; según el uso sea más de ciudad o más rutero, utilizar un limpiainyectores de Liqui Moly con frecuencias de entre 2500 a 10.000 km (yo lo usaba cada 10.000 km, para hacer una pequeña limpieza de inyectores cada vez que le hacía un service). Y en mi caso también opté por pedir en la concesionaria que escaneen los valores de compensanción de los inyectores cada 20.000 km, para ver si se degradaban sus valores (indicador de taponamiento progresivo de los inyectores). Vendí la SW4 con 150.000 km y todos los inyectores seguían con los valores de compensación correctos, entre -3 a 3 mm3, que me indicaban que todo funcionaba bien con el combustible y el mantenimiento.

Un abrazo,
Gabriel

[b]"Los que piensan que algo es imposible no sueñan"[/b]
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07-08-2011, 11:32 PM
Mensaje: #46
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
muchas gracias Gabriel, muy buena info la tuya.
no tengo drama con los mantenimientos, pero cuando te referis a errores de conduccion a que te referis ?
saludos, andres

Andy
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08-08-2011, 06:47 PM
Mensaje: #47
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
hola mira si te sirve te cuento mi experiencia ocurrida hoy mismo `por la tarde,hace unos meses me viene rompiendo las pelotas el tema de de la luz testigo de filtro tapado,fui hace un tiempo a toyota mar del plata autosiglo,me dicen no te hagas problema es un detalle de los micrones del filtro que tiene el modelo nuevo de hilux que viene con ese filtro,reseteamos la luz del filtro y listo,a los 10 dias otra vez se prende,reseteo yo mismo,a la semana de nuevo, reseteo,anoche volviendo del campo de nuevo,entro a casa y antes de resetear leo tu post en cuanto a la v-power que es la que cargo desde siempre,me preocupe.
hoy 15 hs en autosiglo,me dicen no es el filtro ni te gastes,le dije,lo pago al filtro nuevo pero por favor sacame la puta duda si es la falla del filtro o no ya que de ser por el combustible malo voy a cagar los inyectores,sacan el filtro para reemplazar por uno nuevo ,sorpresa el filtro inmaculado o sea que el combustible no es el problema.
resumen puse filtro nuevo pero al menos me quede tranquilo que no se esta mandando ninguna porqueria al motor.
un saludo.

SI LA PILETA ES ONDA.. ..EL MAR ES TOYOTA??
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08-08-2011, 07:37 PM
Mensaje: #48
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
kerotop escribió:hola mira si te sirve te cuento mi experiencia ocurrida hoy mismo `por la tarde,hace unos meses me viene rompiendo las pelotas el tema de de la luz testigo de filtro tapado,fui hace un tiempo a toyota mar del plata autosiglo,me dicen no te hagas problema es un detalle de los micrones del filtro que tiene el modelo nuevo de hilux que viene con ese filtro,reseteamos la luz del filtro y listo,a los 10 dias otra vez se prende,reseteo yo mismo,a la semana de nuevo, reseteo,anoche volviendo del campo de nuevo,entro a casa y antes de resetear leo tu post en cuanto a la v-power que es la que cargo desde siempre,me preocupe.
hoy 15 hs en autosiglo,me dicen no es el filtro ni te gastes,le dije,lo pago al filtro nuevo pero por favor sacame la puta duda si es la falla del filtro o no ya que de ser por el combustible malo voy a cagar los inyectores,sacan el filtro para reemplazar por uno nuevo ,sorpresa el filtro inmaculado o sea que el combustible no es el problema.
resumen puse filtro nuevo pero al menos me quede tranquilo que no se esta mandando ninguna porqueria al motor.
un saludo.

a ver si entiendo, porque yo pase por el mismo autosiglo y me dijeron lo mismo e hice lo mismo que vos.
Vos decis filtro limpio, combustible no es el problema, pero si la luz se prende porque es ??
Mi plan personal por ahora es:
1) cargar YPF euro-D
2) ponerle John Deere FUEL PROTECT en la concentracion especificada con cada carga de combustible (mi sobrino me lo esta trayendo de la concesionaria John Deere de Balcarce)

veremos como evoluciona el tema.
saludos, andy

Andy
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08-08-2011, 09:02 PM (Este mensaje fue modificado por última vez en: 08-08-2011 10:13 PM por Tape.)
Mensaje: #49
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
Creo que esta respuesta de Alberto puede dar cierta tranquilidad:
http://www.toyoteros.com.ar/foro//showth...#pid429840
O sea, al encenderse no indica solamente causa de suciedad o agua.
Restaría ahora saber por qué al usar V-Power se produce la diferencia de presión. El combustible será más "pesado"? No necesariamente que sea malo (quizá sea el mejor de todos), sino con otra densidad, lo que ocasionaría el encendido de la luz.
En ese caso, habría que ver si los valores de esa diferencia se pueden cambiar en la chata, para evitar el aviso al cargar ese gasoil.
Te saludo.

"En la mano tengo Flor, el Truco ni me hace falta..." - José Larralde
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08-08-2011, 10:14 PM
Mensaje: #50
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
Tape escribió:Creo que esta respuesta de Alberto puede dar cierta tranquilidad:
http://www.toyoteros.com.ar/foro//showth...#pid429840
O sea, al encenderse no indica solamente causa de suciedad o agua.
Restaría ahora saber por qué al usar V-Power se produce la diferencia de presión. El combustible será más "pesado"? No necesariamente que sea malo (quizá sea el mejor de todos), sino con otra densidad, lo que ocasionaría el encendido de la luz.
En ese caso, habría que ver si los valores de esa diferencia se pueden cambiar, para evitar el aviso al cargar ese gasoil.
Te saludo.
exacto,yo les dije en la consecionaria,voy a cambiar de combustible y me dijeron ,no ,segui con shell es el mejor hasta ahora,salta la luz del filtro por la densidad del gasoil,es mas pesado y este filtro al ser tan sencible salta al toque.

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08-08-2011, 10:30 PM
Mensaje: #51
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
Gracias por la info, Kerotop. Ahora va cerrando.
Lástima esa molestia. Aunque se sepa que todo está bien, esa luz en el tablero debe causar cierta intranquilidad...

"En la mano tengo Flor, el Truco ni me hace falta..." - José Larralde
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08-08-2011, 10:38 PM
Mensaje: #52
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
asi es, la cosa esta cerrando como dice Tape, pero si para cargar el "mejor" combustible (conste que soy ferrarista y fanatico de shell) tenes que ir a la concesionaria tres veces en 5,000Kms (mi caso) no es muy practico que digamos no ? porque en mi caso el reset del conector no funciono, tuvieron que cambiar el filtro esas tres veces.
yo por mi parte le pongo punto final a este mambo, imagino que cuando llegue la primavera volvere a cargar Shell, mientras tanto sera euro-D y aditivo de JD.
gracias a todos por compartir,
andy

Andy
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10-08-2011, 12:11 AM
Mensaje: #53
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
ing. Garibaldi, http://www.autotecnica.tv hice copy&paste porque no tenia un link directo de esta seccion de preguntas y respuestas, la comparto porque como ven sigue siendo un tema de controversias el combustible.
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Preguntas y respuestas sobre combustibles


¿Diesel premium o diesel común?

… tengo un Volkswagen Bora TDI modelo 2011”a estrenar”. He leído su respetable opinión sobre el combustible que utilizar en esta unidad, Diesel premium (50 ppm), por lo cual no tengo duda al respecto. Pero el profesor Alberto Juárez dice poseer una unidad similar y no haber tenido problemas utilizando gasoil “común”, (Auto Test Nº 245, marzo 2011), y el concesionario donde compré la unidad (Salvador Pestelli) que también me instruyó, indicando que esta unidad por utilizar sistema de bomba “pumpe dümpe” no tiene problemas con el gasoil común, aunque siempre cargando en estaciones de bandera. Me quedo con su opinión, pero agradecería me dé las razones técnicas que hacen indispensable utilizar Diesel premiun, a fin de poder fundamentar mi posición. Gracias por “desasnarnos” todos los meses en su página Estimado Ingeniero... Un abrazo.
Autor: Guillermo E. Martello

Está usted en lo correcto y trataré de aportarle elementos como para una discusión calificada. Ya he publicado varias veces mi opinión al respecto, pero, reforzándola, esta vez recurriré al arbitraje de un tercero, profesional altamente capacitado, con enorme experiencia, y también a documentación pública. Con todo el respeto que me merece el profesor Juárez y que le informó en Pestelli, disiento totalmente con ellos sobre la conveniencia en su caso de usar gasoil Grado 2 (1.500 ppm de azufre) o, como normalmente se lo denomina, “gasoil común”. Como excepción y frente a una emergencia casi todo vale, pero como costumbre… Como es de mi norma trataré de justificar el desacuerdo. Transcribo a continuación un párrafo de un mail al respecto que intercambié con un ingeniero de VW, que merece el mayor de mis respetos por su persona, conocimientos y profesionalismo. Cito: “El Bora MY 2011 tiene un motor 1.9 TDI de 74 kw (101 CV) a 4.000 rpm y 240 nm a 1.800 rpm, que atiende niveles de emisiones EU4, posee EGR y tiene sistema de inyección directa, mediante inyector bomba. Creo que vamos a coincidir en que, para aprovechar al máximo el desempeño de esta motorización y su permanencia en el tiempo, es necesario utilizar un combustible acorde a esta tecnología, no sólo porque de alguna manera el cliente la está pagando, sino porque se debería tomar conciencia de que es necesario mejorar el medio ambiente. Es difícil hacerle entender al cliente (creo que requiere educación por largo tiempo) que en el tiempo se ahorrará dinero, a pesar de la diferencia de precio entre el Grado 2 y el Grado 3.” Si tuviese que juzgar esa respuesta, la calificaría sin vacilar como impecable y merecedora de 10 puntos. Y le reitero que el autor es uno de los profesionales más calificados en Latinoamérica al respecto. El solo hecho de que su motor responda a un nivel de emisiones EU4 automáticamente descalifica cualquier combustible Diesel Grado 2 o “común”, al margen de las graves consecuencias ambientales y que devienen en este caso del sistema EGR (recirculación de gases de escape) que, en presencia de los óxidos de azufre y vapor de agua productos de la combustión, permite que el motor ingrese ácido sulfúrico a sus cilindros… Finalmente, por si le queda alguna duda y quiere ampliar sus conocimientos, le sugiero que busque en Internet http://oica.net/wp-content/uploads/2007/...p-2006.pdf en la página 37 y podrá apreciar los efectos del azufre en los motores Diesel con sistemas de inyección de alta presión emisionados (Figure 6: Effect of Sulphur on Engine Life). Independientemente de ello es interesante ese documento para aprender sobre calidades y consecuencias, tanto en las naftas como en el gasoil. Habiendo prescindido de mi opinión personal y basado esta vez mi respuesta en documentación y voceros plenamente autorizados, sólo me resta por decirle, y reitero que lo hago con el mayor de los respetos, que técnicamente no sirven los ejemplos aislados, si no se consideran estrictamente las condiciones de contorno. Por ello, los ingenieros experimentales siempre recurrimos al criterio estadístico basado en pruebas masivas y, aun así, cometemos errores. Dicho en otros términos: “una golondrina no hace al verano”. Es bueno disentir porque estimula el debate y, en definitiva, quien asiste al debate tiene mayores elementos para juzgar y acercarse a la verdad. Le mando un abrazo.





Amarok y Diesel premium

… existe alguna posibilidad de daño al motor Diesel de la Volkswagen Amarok utilizando el gasoil que tenemos en nuestro país. En el pueblo donde resido no se consigue gasoil premium. ¿Existe alguna complicación si se carga gasoil común que es del que disponemos aquí? Siempre leo sus notas. Gracias
Autor: Roberto Alonso, Alto Río Senguer, Chubut

Esa pregunta, antes que formulármela a mí, debería hacérsela formalmente a la gente de la fábrica Volkswagen solicitando que le indiquen si esos motores han sido validados para el uso sostenido de gasoil grado 2 (hasta 1.500 ppm de azufre) y grado 2B (hasta 2.500 ppm de azufre), si es necesario el uso complementario de algún aditivo especial para ese gasoil, y si, de usar normalmente dichas calidades de gasoil, y ante la posibilidad de fallas dentro del período de garantía por problemas atribuibles al tipo de combustible (grado 2 o grado 2B), VW asume los costos de reparación. Por la forma en que dichos motores están emisionados entiendo que no se deberían usar combustible grado 2, pero asumo que VW debe haber considerado ese tema, aunque desconozco cómo lo habrán resuelto. Nadie conoce mejor las prestaciones y posibilidades de un vehículo que el propio fabricante. Saludos.



Diesel común y daños por el EGR



… tengo un Renault Mégane 1.9 DTI, motor F9Q (bomba Diesel electromecánica). Por sus conceptos sobre el gasoil con 1.500 ppm y la formación de ácido sulfhídrico en motores con válvula EGR como tiene el mío, decidí empezar a usar los Diesel de 50 ppm (y en verdad la diferencia en el funcionamiento para mi es notable; lo percibo más elástico incluso). El otro día releyendo una revista Parabrisas de la que usted es columnista, encuentro un artículo sobre bombas Diesel, donde el autor expresa que el azufre es indispensable para la lubricación de la bomba, y que estas se romperían por usar gas oil moderno. Sé que se dice que a los motores con bomba no les hace mal el gas oil con 1500 ppm, pero ¿qué pasa con el sulfhídrico que se vuelve a introducir al cilindro? Lo he visto hablar del tema y por ello decidí usar el premium. Pero entonces, ¿cuál es el gasoil correcto para mi auto? ¿Existe? Pareciera que ninguno de los dos me sirve, uno me desgastaría el motor, y el otro la bomba. Le pido que me aclare este panorama, porque nadie parece decir explícitamente qué combustible es el correcto. Atentamente.
Autor: Luciano Lovotti, Córdoba

Es obvio que el gasoil de 50 ppm tiene 30 veces menos azufre que los de 1.500 ppm, también es obvio que la presión con que trabaja ese gasoil en los motores common rail supera tres o cuatro veces a la presión de los motores con bombas convencionales (1.200 a 2.100 kg/cm2 contra 300 a 450 kg/cm2) La pregunta es: La bomba que genera los 1.200 kg/cm2, que es de engranajes o de lóbulos, ¿cómo es que sometida a tamañas presiones, al punto de calentar el gasoil de 20 a 40 ºC no se engrana? No se engrana porque el gasoil de alta calidad tiene los aditivos necesarios como para que esto no suceda. Por otra parte, todos los gasoil que se comercializan actualmente para el uso automotor Grado 2 (común de 1.500 ppm) y Grado 3 (Euro de 50 ppm) en la Argentina contienen 5 % de biodiesel, reconocido justamente por sus excelentes propiedades como lubricante, y ese porcentaje aumentará al 7 % hasta fines de este año y luego al 10 %, es decir que le sobra lubricidad. Conozco perfectamente el tema porque en su momento me tocó trabajar con gasoil parafínico del norte del país que contenía ¡5ppm! y al que efectivamente para su comercialización fue necesario aditivar. Ese tipo de aditivos están hace ya muchos años desarrollados y funcionan perfectamente. Si usted carga combustible Grado 3 en estaciones de bandera reconocidas y de mucho movimiento en volumen no hay razón para que pueda tener problemas de desgaste en la bomba, en el sistema common rail o en los mono-inyectores según sea el caso. PD: el ácido que se forma como consecuencia del azufre es el SO4H2 o ácido sulfúrico.





Combustible para motor TDI

… adquirí un Volkswagen Bora TDI 0km y nadie sabe decirme cuál es el combustible que usar. Según comentarios de amigos el motor es el mismo de modelos anteriores sin el sistema common rail. Lo único que explica el manual es que tiene inyección directa “pumpe duce” y que se debe usarlo con combustible norma “Dinen 590” con un CZ indice de cetano no inferior a 51. ¿Cuál es su consejo? Saludos.
Autor: Julio Errecart

Use exclusivamente Diesel de alta calidad (Grado 3) con 50 ppm de azufre o menos, o de lo contrario causará graves daños a su motor. Saludos.







Aceite hidráulico en combustible diesel



COMBUSTIBLE... he adquirido un Volkswagen Polo SD modelo 2003, y me encontré con personas que me aconsejaron que le echara, junto con el combustible, un litro de aceite hidráulico. Desde que llegó el Diesel premium es el único combustible que utilizo. ¿Es correcto agregarle aceite hidráulico con el combustible? ¿Cuál es el efecto que provoca en el motor? ¿Cuál es el combustible que tengo que usar en mi vehículo? Muchas gracias.
Autor: Spalla Eduardo

Las personas que le aconsejaron agregarle aceite hidráulico en el gasoil pertenecen al grupo de los desinformadores/confundólogos/alpedistas profesionales que hablan para demostrar que saben, cuando en realidad no saben absolutamente nada. Es un total disparate dicha recomendación. ¿Alguna vez leyó en algún manual, cualquiera, que recomendara dicha práctica? Pídale a sus informantes que le den una verdadera explicación fundamentada de esa “recomendación” y diviértase. La próxima vez que le vengan con una “recomendación” de ese tipo, por favor suéltele los perros. Siga cargando el Diesel premium tal como se expende y no tendrá ningún problema.



¿Surtidor mentiroso?

... me comentaron que si pido llenar el tanque de combustible del auto, el software del surtidor me entregará 800 ml en vez de 1.000 ml por cada litro. En cambio, si pido cargar una cifra redonda en pesos que el despachante marca en el equipo, ahí si me cargan correctamente. ¿Qué hay de cierto en ello? Un saludo. Gracias.
Autor: Otto Müller

No me consta y se me ocurre que debe formar parte de las “leyendas urbanas” de las que todos hablamos pero que a ciencia cierta nadie sabe el origen. Ante la duda llévese dos bidones de los que conozca perfectamente el volumen y hágalos llenar según los dos métodos que refiere. Allí se y podrá comprobar que se trataba solo de una leyenda… o terminará a las piñas con el estacionero. Saludos.



Mezclando gasoil…



… tengo dos autos Diesel, un Volkswagen Gol 1998 y un Chevrolet Meriva DTI. Si mezclo gasoil común (1.500 ppm de azufre) con Diesel Premium (50 ppm), ¿se genera una relación final de 775 ppm? Por otra parte, aquellos aditivos con olor a kerosén, ¿tienen en alguna proporción ese destilado? Alguna anécdota de mi suegro, de oficio petrolero, recuerda que, cuando tenían gasoil defectuoso o con mucho azufre, le agregaban una proporción de kerosén para hacerlo más efectivo. Por último, antes de la existencia del Diesel premium, en algunas concesionarias ofrecían un aditivo para los modelos con equipo common rail. Desde ya muchas gracias.
Autor: Christian Tarelli, Neuquén.

Al Gol 98 es probable que el azufre lo afecte poco o nada: si duró 11 años no tiene mayor sentido protegerlo ahora. Con el Meriva, le sugiero que use gasoil de alta calidad puro, porque entre las 300 y 1.000 o más ppm el daño es severo (vea en WWFC edición 2006 el gráfico al respecto, creo que en la pág. 27). El kerosén es, con frecuencia, usado como diluyente base para diferentes aditivos. No sé si será el caso de los aditivos, pero es una práctica común, que no afecta el comportamiento del combustible dado el alto grado de dilución de los aditivos (150 cm3 en 45 litros o más). Saludos.



¿Nafta Premium o Super?

COMBUSTIBLES… tengo un Honda New Fit naftero 1.4 y quisiera saber si vale la pena que le cargue combustible premium o si utilizarlo con nafta súper es suficiente, siempre pensando en lo que sea mejor para el motor. La misma pregunta para la Ford Ranger con motor naftero 2.3. Desde ya muchas gracias y felicitaciones por el programa y por la participación en la revista Parabrisas.
Autor: Jorge Lataza

Trataré de poner las cosas en su debido lugar. Su duda es común a mucha gente y es debida al bombardeo publicitario antes que a razones mecánicas, y mi respuesta será siempre la misma hasta que alguien me demuestre que estoy equivocado. Lo expresaré una vez más: salvo que el manual del usuario especifique que el vehículo debe usar combustible de 98 octanos RON o superior (combustibles “premium”) el uso de 95 octanos RON (nafta súper) es el correcto. ¿Cabe pensar que el fabricante le va a recomendar el uso de un combustible de calidad inferior a la requerida por su vehículo? Difícil de creer, ¿no? Por otra parte, y esto se lo digo con conocimiento de causa, tanto desde el punto de vista termodinámico como práctico, es falso pensar que logrará mayor rendimiento (km/l), potencia o aceleración si no modifica los parámetros de calibración originales del motor. Y aún así, las diferencias serán mínimas. No se deje seducir por publicidades que no dicen toda la verdad. El que sí le puedo asegurar que notará la diferencia no es su motor, sino su bolsillo, y cuando haga números verá por qué se lo digo. Tratando de mantener el equilibrio es también mi obligación expresarle que a mi entender, la culpa no es de las petroleras, que se ven obligadas a vender el combustible súper a un precio por debajo del real para el mercado internacional, y peor aún considerando la carga impositiva que padecen. Saludos.



Gasoil congelado



... tengo una Suzuki Grand Vitara gasolera. Cuando viajo a zonas de temperaturas muy bajas, se congela el gasoil. He tenido varios problemas por esa causa. Por favor le solicito me diga qué puedo o debo hacer en esos casos. Desde ya muchas gracias.
Autor: Hugo, Rosario

Seguramente el problema surge cuando deja el vehículo detenido, a la intemperie y por tiempos medidos en horas. Las soluciones pueden ser varias. Por ejemplo, no dejar el vehículo a la intemperie, evitar los períodos de detención prolongados, aislar térmicamente el filtro de combustible, el tanque y las tuberías de conducción de combustible; usar cinta/hilos termo-generadores para calentar tuberías, tanque y filtro y, eventualmente, (como excepción extrema), agregar kerosene (hasta 25 % como máximo) al gasoil cuando sepa que va a enfrentar temperaturas muy bajas. Saludos.



¿Qué tipo de gasoil debo usar en un HDI?

… sé que usted es admirador de los Diesel,. ¿Quién mejor que usted entonces para ayudarme con mi problema? Compré un Peugeot 307 XT 5 puertas 2.0 HDI 0 Km. En la concesionaria me dicen que tengo que usar sí o sí gasoil premiun, pero cuando consulté en Peugeot Argentina antes de comprarlo me informaron que podía usar gasoil Grado 2, ya que el motor del auto no es Euro 4 y había sido diseñado para funcionar con ese tipo de gasoil (el motor se fabrica en Jeppener provincia de Buenos Aires). ¿A quién le creo? Gracias.
Autor: Diego

Sin pretender contradecir la recomendación del fabricante, y convencido de que el motor HDI es uno de los que mejor “soportan” el gasoil Grado 2, no obstante es innegable el daño que tarde o temprano genera el exceso de azufre. Siempre que pueda le sugiero usar el Grado 3. Cuando no consiga Grado 3, use Grado 2, o no sepa muy bien que está cargando, es bueno usar algún aditivo “dedicado”, que efectivamente genera buenos resultados (me consta) en presencia de altos porcentajes de azufre. No es la solución total, pero contribuye a mejorar las cosas. Saludos.



Molykote



… toda mi vida automovilística usé complementariamente al lubricante, Molikote obteniendo excelentes resultados en cuanto al desgaste (jamás tuve que sacar ni la tapa de cilindros de un motor, contando que el Renault 18 GTD que uso diariamente, tiene 20 años y está original de fábrica) pero como en un tiempo voy a pasarme a un auto a nafta, tengo miedo que los pocos depósitos que pudiera formarse en el múltiple de escape, al ser un lubricante metálico y en teoría conductor de la electricidad, me arruine la sonda Lamda. Espero su consejo. Muchas gracias.
Autor: Julián Parodi.

Sé del fastidio que le tienen las petroleras a la inclusión del disulfuro de Molibdeno en sus lubricantes y de las razones que argumentan para ello (algunas de las cuales no comparto), pero nunca escuché nada referente a daños en el sensor de oxígeno del escape. Saludos.









Durabilidad de motor diesel 1.4 Turbo



… deseo saber: ¿Cuántos kilómetros puede durar un motor Citroën Diesel 1.4 turbo, en condiciones normales de uso? Tengo un C3 con 120.000 kilómetros. ¿Por qué las automotrices están dejando de producir motores Diesel? Desde ya muchas gracias.
Autor: Hernán

Si usted entiende por condiciones normales usar el gasoil Grado 3 (50 ppm de azufre) piense en mas de 350.000 kilómetros, pero si en cambio usa gasoil Grado 2 (1500 ppm de azufre)… Las automotrices no están dejando de producir motores Diesel, por el contrario en el mundo están cada vez más interesados en este tipo de motores. Ocurre que en la Argentina en particular se importaron vehículos con motores que no estaban preparados para gasoil con alto contenido de azufre, muchos de ellos se desgastaron prematuramente o se dañaron severamente, generando a las terminales e importadores enormes costos por garantía, y en los caso que dicha garantía no los cubrió, generó clientes enojados y disconformes que no quieren ni oír hablar de motores Diesel. Si a ello sumamos el hecho de que existen numerosos lugares donde el gasoil Grado 3 (bajo azufre) no está disponible el resultado es inmediato: muchos usuarios han perdido su interés en motores Diesel y los fabricantes tampoco tienen demasiado interés en venderlos y complicarse la vida. Otra perlita para nuestra amada Argentina. Saludos.



Con la mano en la palanca (II)…

… en referencia a la consulta de Luis de Puerto Madryn. El manual del Volkswagen Gol Power modelo 2010 en la página 122 dice. “Atención. No conduzca el vehículo con la mano colocada en la palanca: La presión ejercida es trasmitida al mecanismo de cambio de marchas de transmisión, lo que podrá provocar el desgaste prematuro.” Lo saludo atentamente.
Autor: Quique, La Pampa

Interesante comentario, Quique. Le confieso que es la primera vez que me entero que esa observación figura en un manual del usuario. Es razonable que si la terminal ha tenido algún problema al respecto incluya una recomendación en el manual. De todas formas sigo pensando que una mano reteniendo suavemente la palanca no le puede causar daño alguno a la caja. Claro que si hablamos de “Mano de Piedra Durán” manejando con bronca, haciendo sentir en forma permanente todo el peso de su brazo y algún esfuerzo adicional producto de la citada bronca, es posible que genere un daño en la transmisión. Hablando en serio, las excepciones son eso: excepciones, porque tal como lo expresaba el lector de Puerto Madryn se podía interpretar que por retener la palanca por un tiempo, como muchos solemos hacerlo, podía dañar la caja y sigo pensando que de ninguna forma es así. Al margen de las bromas le agradezco sinceramente su comentario.



… soy usuario de un Ford Ka, motor naftero 1.6. En Mar del Plata, se comercializa el ordenador de moléculas MDQ, dispositivo que, según publicitan, reduce el consumo de combustible. ¿Es recomendable su uso? Muchas gracias.
Autor: Lic. Eduardo Fasce, Mar del Plata

No sirve para nada. Es el vendedor el que necesitaría un ordenamiento molecular de las neuronas. No se deje estafar. Saludos.



Problemas con la válvula EGR

… tengo un Renault Kangoo, modelo 2009, motor 1.5 dCi, con 60.000 kilómetros. Es la segunda vez que la válvula EGR se ensucia con sus respectivos problemas: humo negro en exceso y tironeo, poca potencia. ¿Cómo hago para evitar eso y que el día de mañana no sea un dolor de cabeza más grande? Por otra parte, ¿Es aconsejable agregar un poco de nafta premium cuando cargo gasoil de grado 2? Me dijeron que evita que los inyectores se tapen y genera mejor funcionamiento en todo el circuito. ¿Usted que me aconseja? Hace un tiempo utilizo Diesel grado 2. Supongo que eso es lo que hace que la EGR se ensucie más rápido. Mi pregunta es: después de haberla usado tanto tiempo con gasoil "común" puedo empezar a cargarle Diesel Premium? Me dijeron que no era lo mejor, porque el circuito ya estaba con suciedad, y al ponerle el nuevo combustible, toda esa mugre afectaría al motor y su funcionamiento. ¿Que hago? Ahora le toca el primer cambio de correa de distribución. ¿Cambio todo el conjunto con tensor incluido o sólo la correa y dejo el tensor original de fabrica y lo cambio en el próximo? Gracias por su atención
Autor: Leonardo Camaño, Córdoba

En primer lugar le diría que cambie de asesores en el tema combustibles: daría la impresión que no son precisamente expertos en el tema … Olvídese de agregarle nafta al gasoil: es un disparate, y olvídese de cargar grado 2 salvo en caso de extrema necesidad. Cambie a GO de 50 ppm de azufre y, salvo que el motor funcionará mejor, no le pasará absolutamente nada, al menos por culpa del gasoil de alta calidad. Su motor es excelente, fue desarrollado para el uso de GO con bajo contenido de azufre; de hecho todos los motores que tienen sistema EGR han sido concebidos para bajo azufre. El sistema EGR se encarga de recircular gases de escape a la admisión para reducir la temperatura de combustión y minimizar la formación de óxidos de nitrógeno, comúnmente conocidos como NOx. Si se ponen tanto énfasis en reducir los NOx, ¿qué queda para los óxidos de azufre o SOx? Como no se conoce aún ningún dispositivo práctico para eliminarlos o evitar su formación y la de los compuestos consecuentes, se optó por minimizar la cantidad de azufre en el combustible. Si usted observa cómo funciona un sistema EGR y le pregunta a un químico qué pasa con los óxidos de azufre provenientes de la combustión y tomados del sistema de escape, le responderá que, además de actuar como formadores de depósitos carbónicos muy probablemente al combinarse con el agua proveniente de la propia combustión se transformarán en ácido sulfúrico y, como usted imaginará, alimentar al motor con ácido sulfúrico no suele ser una práctica recomendable. Respecto de la correa de distribución y el tensor, lo aconsejable es cambiar todo, pero usando repuestos legítimos Renault. Saludos.



Gasoil Grado 3 en motores “Viejos”



… quisiera saber si el Diesel norma Euro 4 puede no ser tan aconsejable para motores de vieja generación, como el de mi Volkswagen Polo TDI del año 1999, específicamente en lo que respecta al nivel de lubricidad de estos combustibles debido al bajo contenido de azufre. La verdad es que tengo muchas dudas sobre este tema y quiero lo mejor para mi auto más allá del costo económico. Igualmente no hay mucha diferencia en pesos entre cargar Diesel premium y Diesel común más aditivos, más limpia inyectores cada cuatro tanques. Lo cierto es que sí mejoran las prestaciones con el Premium (más silencioso, más reacción, menos consumo...), pero ¿qué ocurre con las piezas del sistema de bomba e inyectores? Le agradezco por permitirme utilizar este espacio para intentar aclarar mis dudas. Saludos.
Autor: Martin Belbuzzi

En varias oportunidades he respondido preguntas similares a la suya pero como usted no tiene obligación de haberlas leído y porque el tema evidentemente acarrea confusiones, volveré sobre él. En realidad no existe un Diesel norma Euro IV; lo que existen son combustibles que permiten a aquellos vehículos que han sido homologados para la norma Euro IV, que cumplan con los valores de emisión que se establecieron para dicha norma. Los confundólogos, desinformantes y comentólogos que abundan en las charlas de mecánica, alguna vez escucharon que el azufre (además de contaminar más que ningún otro componente) cumplía funciones de lubricante, lo cual es rigurosamente cierto. Pero … ocurrió que estos ejemplares encontraron en esa ausencia de azufre una brecha para dar rienda suelta a su frondosa imaginación. Pese a que habitualmente no saben de qué están hablando, los domina la compulsiva necesidad de lucirse ante sus amigos y circunstanciales conocidos haciendo gala de sus “conocimientos”, patrón de conducta que seguramente usted habrá observado infinidad de veces, y no solo en el rubro de la mecánica. Porque los “sabelotodo” no tienen límites, están presentes en las más diversas disciplinas confundiendo, asustando y advirtiendo sobre apocalípticas, impredecibles y nefastas consecuencias a quienes les prestan atención. Cuidado, porque suelen ser personajes seductores que impresionan por su aplomo para decir cualquier cosa. Estos “sabelotodo” asumieron que los nuevos combustibles Diesel con mínimo contenido de azufre terminarían destruyendo a los motores que no estaban “preparados” para el nuevo gasoil. Yo les preguntaría a estos “expertos” en qué consiste la “preparación” para poder usar un combustible que es infinitamente menos contaminante, que tiene un número cetano superior, que permite una combustión mucho más suave y efectiva, y que contiene (entre otros) aditivos para evitar problemas de desgaste. Les recordaría también que los nuevos motores tienen presiones de inyección unas cinco veces más grandes que las de los “viejos” y me pregunto cómo hacen los inyectores y la bomba de alta presión de los nuevos motores para sobrevivir sin azufre. ¿Algo debe haber para suplantarlo, no? Le cuento que tengo una doble cabina 4x4 de 1999 con un motor provisto de un sistema de inyección similar al suyo, cuyo turbo fue destruido en dos oportunidades por el azufre del gasoil convencional. A partir del advenimiento del nuevo combustible lo vengo usando sistemáticamente sin ningún problema, y créame que me meto en lugares donde una falla del motor sería realmente terrible… Los argentinos, lamentablemente, somos muy adictos a los comentarios “al gas”. En este caso al “gas…oil”. Cuando alguno de estos especímenes le venga con esas apasionantes teorías mecánicas (o de lo que fuese) le sugiero que aplique la fórmula de los tres “Por qué” consistente en preguntar por qué, escuchar la primer respuesta y preguntar nuevamente por qué. Verá cómo su interlocutor comienza a vacilar, y si luego de esa nueva respuesta vuelve a preguntarle por qué sobrevendrá la debacle. Es divertido, pruébelo. Le mando un abrazo.





Azufre lubricante



… tengo un Renault Mégane 1.9 dti, (motor f9q, bomba diesel electromecánica). Por sus conceptos sobre el gasoil con 1.500 ppm de azufre y la formación de ácido sulfúrico en motores con válvula EGR como tiene el mío, decidí empezar a usar los Diesel de 50 ppm (y en verdad la diferencia en el funcionamiento para mí es notable incluso lo percibo más elástico). El otro día releyendo una revista especializada, encontré un artículo sobre bombas Diesel en el cual el autor expresa que el azufre es indispensable para la lubricación de esa bomba, y que estas se romperían por usar gasoil moderno. La pregunta es simple: sé que se dice que a los motores con bomba no le hace mal el gasoil con 1.500 ppm, pero ¿qué pasa con el sulfhídrico que se vuelve a introducir al cilindro? Lo he visto hablar del tema y por ello decidí usar el gasoil premium. Pero entonces: ¿cuál es el gasoil correcto para mi auto? ¿Existe? Pareciera que ninguno de los dos me sirve: uno desgastaría el motor; el otro, la bomba. Respetuosamente le pido que me aclare este panorama, porque nadie parece decir explícitamente qué combustible es el correcto.
Autor: Luciano

Con todo el respeto me resisto a creer que un columnista se haya expresado en los términos que usted menciona. Y le digo esto porque me cuesta aceptar que el autor, a quien imagino debe ser un profesional para escribir con tanta autoridad, no tome en cuenta, o desconozca, algunos conceptos básicos sobre la composición de los actuales combustibles Diesel. Es obvio que el gasoil de 50 ppm tiene 30 veces menos azufre que el de 1.500 ppm; también es obvio que la presión con que trabaja en los motores common rail supera tres o cuatro veces a la presión de los motores con bombas convencionales (1.200 a 2.100 kg/cm2 contra 300 a 450 kg/cm2) La pregunta es: ¿Cómo puede ser que la bomba que genera los 1.200 o más kg/cm2, que es de engranajes o de lóbulos, al ser sometida a tamañas presiones no se desgaste rápidamente o se engrane? Eso no sucede porque el GO de alta calidad tiene los aditivos necesarios como para que eso no ocurra. Por otra parte todos los GO que se comercializan actualmente para el uso automotor Grado 2 (común de 1.500 ppm) y Grado 3 (50 ppm) en la Argentina contienen 5 % de Biodiesel, reconocido entre otras cosas ,por sus excelentes propiedades como lubricante, y ese porcentaje se está incrementando actualmente al 7 % y muy probablemente el año próximo al 10 %, es decir que le sobra lubricidad. Conozco perfectamente el tema, porque en su momento me tocó trabajar con GO parafínicos del norte del país, que contenían ¡5 ppm de azufre! y a los que efectivamente para su comercialización fue necesario aditivar para mejorarles la lubricidad. Es sabido que si al GO se le quita el azufre se deterioran sus cualidades lubricantes pero como todas las petroleras conocen ese tema perfectamente bien, se ocupan en la actualidad y responsablemente de aditivar el combustible para no generar ese tipo de inconvenientes. Esos aditivos fueron desarrollados hace muchos años. Si usted carga combustible Grado 3 en estaciones de bandera reconocidas y de mucho movimiento en volumen no hay razón para que pueda tener problemas de desgaste en la bomba, en el sistema common rail o en los mono inyectores según sea el caso atribuibles al GO. Sería interesante que su fuente de información citara casos concretos y verificados en los que efectivamente se evidenció desgaste y este pudo fehacientemente ser atribuido al GO Grado 3 local, y que se informara también de cómo es el actual GO antes de preocupar a los usuarios injustificadamente. Seguramente también aparecerá algún oficioso recomendándole que le agregue aceite 2T al GO, aceite convencional, o fluido de dirección hidráulica para mejorar la lubricidad: escúchelo y limítese a sonreír amablemente y pídale que fundamente sus consejos. Diviértase y saque sus conclusiones… Le mando un abrazo.



“Los entendidos” y sus consejos.



… hace unos meses compré un Renault Master con motor 2.5 dCi (turbo, intercooler y common rail). Siempre le cargué Diesel premium porque la gente de Renault me lo sugirió. Algunas personas "bastantes entendidas" me dicen que es lo mismo utilice una u otra calidad. Le agradeceré que me aclare el panorama.
Autor: Gisella

Siempre me resultó fascinante observar a los “entendidos” y sus prédicas sobre La Verdad, no importa de qué se trate. Pero ellos siempre son capaces de opinar con autoridad y descalificar al otro, no importa de qué tema se esté discutiendo: "ellos" todo lo saben e, inclusive, a veces refiriéndose a opiniones de profesionales calificados, disparan un “Ese no sabe nada; dejame que yo te explico” y comienzan con su extensa desinformación. Claro que cuando se sienten mal recurren al médico antes que al curandero… Dígales a los supuestos “entendidos” que usted menciona que tengan a bien informarse antes de hablar estupideces. La bibliografía al respecto es muy amplia y terminante, y en internet está al alcance de cualquiera. Le sugiero el documento de la WWFC del 2006. Le mando un abrazo











¿Nafta super o Premium?



… estoy por adquirir una Ford EcoSport 2.0 16 v. y he encontrado demasiadas y variadas opiniones sobre qué nafta utilizar, pero me gustaría conocer su opinión. Desde ya le agradezco mucho la respuesta y lo felicito por los informes que realiza.
Autor: Diego

Su vehículo ha sido calibrado para nafta súper (95 Octanos RON). Usando naftas Premium, los que estarán muy agradecidos son el estacionero y la petrolera, porque al auto le va a resultar totalmente indiferente. Saludos.



Líquido limpiador de inyectores



… en la edición de junio un lector consultaba sobre la conveniencia de ponerle un aditivo Molykote limpia inyectores a la nafta en un Renault Twingo 1998 y su respuesta fue que el mecánico que lo aconsejó estaba bebido. Pero en la edición de abril de Parabrisas ante la consulta: ¿Los limpia inyectores, sirven para mejorar el sistema de inyección?, su respuesta fue: "intentan mantener los inyectores libres de gomas, lacas, etc." y "es una buena práctica usarlos cada 20.000 kilómetros." ¿Fue una respuesta fallida, un error de tIpeo de un colaborador, o el Molykote limpia inyectores es muy malo? Por otro lado, usted escribió (si no entendí mal) que el gasoil que no responde a las normas Euro 3 también perjudica partes internas del motor debido a la cantidad de partículas de azufre. En mi caso que tengo un Volkswagen Polo Diesel sin turbo, cuyo motor es de tecnología antigua, ¿también lo perjudica el gasoil común ? Gracias por leer mi mensaje y le envío un fuerte abrazo.
Autor: Ricardo Rizzo, Villa Carlos Paz, Córdoba.

Ya he contestado al respecto, pero como veo que aún subsisten dudas, nuevamente trataré de aclarar el tema. Existe una confusión entre el nombre de dos productos y el de la empresa que los produce y vende. La pregunta mencionada no hablaba de “Molykote limpiador de inyectores”, hablaba solamente de agregarle Molykote para limpiar los inyectores. El Molykote es un excelente producto basado en el estado coloidal de partículas de disulfuro de molibdeno, reconocido agente de superficie para lubricación en seco capaz de soportar esfuerzos extremos, que se distribuye bajo esa marca comercial para ser usado en suspensión con el lubricante convencional como complemento de lubricación. El “Molykote” (como suspensión de disulfuro de molibdeno) nunca fue pensado para ser mezclado con el combustible, ni mucho menos ser sometido a las condiciones reinantes en una cámara de combustión. Ahora bien el “Chem10 Cleaner NAFTA”, es un activador de combustión/limpiador de inyectores para automotores nafteros producido por la misma empresa (Molysil) que produce y distribuye Molykote. Cada cosa en su lugar y con el nombre que le corresponde. Molykote (disulfuro de molibdeno) y Chem 10 Cleaner Nafta, son dos productos totalmente diferentes y cada uno para una aplicación específica. Agregarle Molykote (disulfuro de molibdeno) al combustible es, desde mi punto de vista, un disparate. Respecto de su pregunta sobre si el gasoil convencional perjudica o no a un motor turbo comprimido con bomba inyectora convencional deberíamos establecer que se entiende por perjudicar, dado que esos motores fueron concebidos para usar ese tipo de gasoil ya que no existía otro. El azufre, con excepción de su capacidad lubricante para la bomba inyectora, siempre es nocivo para el motor y el turbocompresor, debido a su capacidad de formar compuestos ácidos y de actuar como aglutinante de partículas carbonosas. Por otra parte los motores de vieja generación que no contaban con el sistema de recirculación de gases de escape (EGR) eran los menos perjudicados. A medida que mejoró la tecnología, se incrementaron los métodos para reducir emisiones de escape y se mejoró la eficacia de los motores estos resultaron cada vez más afectados por el azufre. Saludos.



¿Detonación por mala calidad de nafta o nafta “bautizada”?



…He comprado hace 6 meses un Ford Focus LX 1.8 Nafta, año 2002. Luego de cambiarle la correa de distribución, correa poly-v, rodillo, rodillo tensor, filtro de nafta, sensor de velocidad, amortiguadores del baúl, cambio de discos delanteros, pastillas, una llanta golpeada, rectificación de campanas; el auto sigue presentando los siguientes defectos: un ruido molesto, como cascabeleo, el cual el mecánico me indicó que se debe a que la nafta es defectuosa o para ser más preciso, le falta octanaje. El sonido proviene de un pistón y para solucionar esto debía comprar un mejorador de combustión. En el lubricentro al que acudí, cometieron el error de colocarme un limpia inyectores. Es conveniente que le coloque este mejorador de combustión para reforzar el octanaje una vez vuelva a llenar el tanque de nafta? Desde ya le agradezco su consejo. Atentamente.
Autor: Marcelo Filippis

Es temerario de mi parte diagnosticar a distancia sin tener al “paciente” presente. Vamos por partes. Se supone que su motor está calibrado para usar nafta de 95 octanos RON, que efectivamente es conocida como “Súper”, por lo cual no debería tener problemas debido a ella. Si bien un “mejorador de combustión” de marca reconocida agregado como aditivo puede mejorar las cosas no debería ser necesario. Pruebe con combustible de 95 octanos RON de otra marca y observe si el ruido se repite. Si ocurre así podría estar frente a un problema en la curva de avance de encendido o a uno de carbonización extrema. Para el primero le sugiero que recurra a un concesionario de la marca, y para el segundo a una buena “paliza” en ruta, que suele ser un excelente remedio. Si al cambiar de marca de combustible el ruido desaparece es probable que haya estado en presencia de nafta “bautizada”, porque ni YPF ni ninguna petrolera que se precie de tal se permite apartarse de los octanajes declarados. Todo esto es asumiendo que el ruido en cuestión sea debido a “detonación”, vulgarmente llamado “pistoneo”, porque si se trata de un ruido originado en mecanismos mi bola de cristal no me permite diagnosticarlos desde aquí. Respecto de marcas de lubricantes, y siempre que se trate de envases originales de las más reconocidas petroleras, no hay problemas, porque están todos dentro del mismo margen de calidad. Lamento no poder ser más específico. Le mando un abrazo.



Errores de interpretación… o de lectura.



… en la edición nº 380 de Parabrisas, correspondiente al mes de junio del 2010, usted le contesta a la lectora Claudia Daumas, que le diga al mecánico que modere la ingesta de alcohol por su recomendación de agregarle  Molikote en la nafta. Sin embargo, Molikote aconseja usar en la nafta su producto Chem 10, que, según dicen ellos, mejora la combustión y mantiene limpios los inyectores. ¿Es así o no? Gracias por su atención.
Autor: Miguel

Efectivamente, y sostengo lo publicado: Hay una confusión entre el nombre de dos productos y el de la empresa que los produce y vende. El Molykote es un excelente producto basado en el estado coloidal de partículas de disulfuro de molibdeno (MoS2), reconocido agente de superficie para lubricación en seco capaz de soportar esfuerzos extremos, que se distribuye bajo esa marca comercial para ser usado en suspensión con el lubricante convencional como complemento de lubricación. El Molikote nunca fue pensado para ser mezclado con el combustible ni mucho menos ser sometido a las condiciones reinantes en una cámara de combustión. Chem 10 es un activador de combustión para combustibles de automotores producido por la misma empresa (Molysil) que también produce Molikote. Cada cosa en su lugar y con el nombre que le corresponde. Molikote y Chem 10, son dos productos totalmente diferentes y cada uno para una aplicación específica: estos y otros productos son comercializados por Molysil. Agregarle Molykote (disulfuro de molibdeno) al combustible es, desde mi punto de vista, un disparate. Como también lo sería agregarle Chem 10 (activador de combustión) al lubricante. ¿Quedo claro?. Saludos.



Daño acumulado



… hace poco adquirí un Renault Clio dCi 1.5, modelo 2006. Entiendo que se trata de un motor moderno y bueno, siempre y cuando se le cargue el gasoil adecuado. Desde que lo tengo sólo le cargo Diesel premium pero, ¿es posible que mi vehículo tenga problemas en el sistema de inyección, ya que en el 2006 no existía aún el Diesel premium? Y, por otra parte: ¿qué es lo que causa el exceso de azufre en los motores Diesel common rail? Saludos.
Autor: Nahuel Nicolas

El daño acumulado por el uso de un combustible de alto contenido de azufre es irreversible. Al usar Diesel Premium usted no continúa agrediendo al motor, pero no es posible dar marcha atrás. El azufre forma ácido sulfúrico (de altísimo poder corrosivo) y contribuye a la formación de gomas, lacas y depósitos carbonosos. Corrosión y carbón acumulado son demoledores para los motores de última generación, principalmente los common rail turbo comprimidos y dotados de sistemas de recirculación de gases de escape EGR. Según la WWFC el alto contenido de azufre en el gasoil (más de 1000 ppm) puede reducir la vida útil de la unidad hasta en un 80 %. Saludos.



Alconafta

… me gustaría conocer su opinión sobre las mezclas de combustibles con el etanol. ¿Nuestros motores están preparados para el etanol? ¿Todos los combustibles van a tener etanol (premiun también)? ¿No será como con el gasoil y vamos a empezar a sufrir los problemas en inyector y componentes? ¿Qué recomienda? ¿A los motores náuticos de dos tiempos que funcionan con mezcla les va a generar algún deterioro?
Autor: Luis Moreno

Muchas preguntas para un solo espacio. En principio, le digo que todos los motores y vehículos que se comercializan en el país deberían estar preparados para funcionar con mezclas de nafta-etanol. Claro está que no para cualquier proporción, pero hasta el 15 % no deberían surgir problemas. Respecto de su acotación para el gasoil, creo que es al contrario, porque los problemas surgieron de usar motores de última tecnología que no estaban preparados para usar el gasoil de venta normal en la Argentina con alto contenido de azufre. Los nuevos Diesel son aptos para cualquier motor. Saludos.



GNC y la garantía original.



… compré un Volkswagen Fox 2010 línea nueva y pienso usarlo algunos meses a nafta, para luego colocarle un equipo a GNC. Me dicen que este tipo de motores deben utilizar un equipo llamado de V generación, o presión positiva. Muchas gracias.
Autor: Ariel P

En primer lugar averigüe las condiciones de garantía de su unidad, porque entiendo que si usted coloca un equipo, del tipo que sea, que no haya sido homologado por el fabricante, perderá la garantía de la unidad. En segundo lugar, colocar GNC tiene sentido si usted efectuará recorridos mensuales o anuales lo suficientemente extensos como para que la amortización del equipo de GNC en función del ahorro por diferencia de costos en el combustible se efectúe en períodos de tiempo razonables. Saludos



Manganeso en la nafta



… mi consulta es si el manganeso agregado a las naftas perjudica de alguna manera al catalizador o motor. Un abrazo.
Autor: Guillermo Perez, Cutral-Có, Neuquen.

Que yo sepa ninguna automotriz acepta el uso de MMT en las naftas. Oportunamente me tocó hacer numerosos ensayos a plena carga con la gente de Refinor al respecto, en los que no se observaron daños en el corto plazo, con excepción de residuos rojizos en todos los componentes afectados a la combustión. No obstante ello toda la bibliografía disponible indica que el problema se genera (obstrucción de catalizadores) en las cargas medias y bajas del motor. Saludos.



¿Agregar disulfuro de molibdeno al combustible?

… tengo un Renault Twingo modelo 1998, base. Un mecánico me recomendó ponerle Molikote a la nafta para limpiar los inyectores, pero otro me dijo que no lo haga porque se podían estropear otras cosas del auto. Me voy de viaje no sé qué hacer ¿Usted que me aconseja? Muchas gracias y disculpe la molestia.
Autor: Claudia Daumas

Dígale al mecánico que le aconsejó agregar Molikote en la nafta que se modere en la ingesta de alcohol. Saludos.





1.5 dCi Renault



… qué opina del motor 1.5 dCi de Renault. Se dicen muchas cosas, por eso nadie mejor que usted para sacarme las dudas. Muchas gracias..
Autor: Norberto

Entiendo que ese motor tuvo muchos inconvenientes atribuibles, a mi entender, al gasoil con alto contenido de azufre. En Europa no hay quejas al respecto, pero ellos usan gasoil libre de azufre. Saludos.





El GNC y la temperatura de combustión.



… aumenta la temperatura interna de los cilindro cuando el motor funciona con GNC, ¿Cuánto aumenta? Si es así. ¿qué daños ocasiona y cómo se puede bajar? Qué futuro tiene el GNC en los vehículos ya que nuestro país tiene muchas ciudades sin el suministro de gas. Sin más, atentamente.
Autor: Sergio Gobber

La temperatura interna del cilindro con GNC puede sufrir cambios debido a dos motivos: el primero, es debido a que, por tratarse de un combustible ya en estado gaseoso, no necesita consumir calor (y consecuentemente bajar la temperatura) para gasificarse, a diferencia de la nafta que necesita vaporizarse. El segundo es que el gas natural tiene una velocidad de combustión inferior a la nafta y consecuentemente requiere más avance de encendido. El primero no tiene solución, pero no es muy significativo; el segundo se corrige adelantando el encendido en el orden de los 10º APMS más que para nafta. El GNC es una alternativa interesante para 50.000 kilómetros anuales o más, dado el tiempo que lleva amortizar un buen equipo. Es interesante en el uso urbano y suburbano pero también debe considerarse el lugar que ocupan los cilindros de GNC y el peso muerto permanente que se agrega a la unidad. Saludos.







El azufre y la…

… cada vez tengo más claro que pasa con los motores de nueva generación y nuestro gas oil, pero me quedan algunas dudas. Por ejemplo, como ser, los turbos de los Renault Mégane I y los Fiat Palio parecen no ser afectados pero a los de los motores nuevos los hace polvo en 40.000 kilómetros. Cuando los pistones se "derriten" por fallas en el inyector (he visto varios), ¿es porque inyectan mucho gasoil a destiempo? Por último: si cargo Diesel Premiun en un Volkswagen Bora TDI, ¿podría estirar los cambio de aceite y filtro y filtro de gasoil hasta los 7.500 kilómetros recomendados por fabrica? Le mando un abrazo.
Autor: José Aradó, San Marcos Sierras, Córdoba

En realidad los gases de escape no afectan directamente al turbocompresor, en cambio si lo hacen con el colector de escape, el que dependiendo de la composición, su material ferroso y ante la agresión de los compuestos de azufre, libera partículas en mayor o menor cantidad, las que se estrellan contra los álabes de la turbina de escape pudiendo erosionarlos y destruirlos. La destrucción de los pistones sobreviene al bloqueo abierto del inyector, el que actúa en ese caso como un verdadero soplete. Si carga el gasoil adecuado podrá llevar los cambios de aceite y filtro a los habituales 10.000 kilómetros. Saludos.



Premium vs. Super



… hace dos meses compré un Chevrolet Agile, y siempre le cargué combustibles premiun (generalmente la marca que recomienda Chevrolet). La consulta es: ¿si en lugar de ese combustible uso solo nafta súper afecta la vida útil? ¿ y a muy largo plazo?. Desde ya muchas gracias. Saludos.
Autor: Pablo A. Colla, San Carlos Centro, Santa Fe

No es de ninguna forma necesario que cargue nafta Premium y no le causará ningún problema el uso de la Super: para ese combustible específicamente está calibrada su unidad. El uso de un octanaje superior no lo perjudica, pero tampoco aporta nada significativo. Saludos.



Rompiendo inyectores



… tengo un Xsara Picasso HDI, modelo 2008. Hace unos sesenta días mandé a Córdoba a reparar dos de sus cuatro inyectores pues en la concesionaria me dijeron que el gasoil tenia agua y que eso los había dañado. Cargo combustible en una estación de servicios inglesa, reconocida por su calidad y aún así sufrí a los 24.000 kilómetros la rotura de inyectores. Me dijeron que el gasoil naturalmente trae agua o que al evaporarse en el tanque de combustible vuelve al estado líquido como agua. El auto me quedó diez puntos. Anda perfectamente. Ahora cargo en la ex estatal con aditivos. Éste año cambio el auto y tengo miedo de comprar uno Diesel. ¿Cual es la verdad?
Autor: Lisandro Gómez Infante, Santiago del Estero

Si carga GO apto para Euro IV en estaciones de marca reconocida y de mucho movimiento de vehículos es poco probable que tenga problemas. El problema aparece cuando uno debe cargar en cualquier parte: la mejor manera de evitarlo es tener el tanque lo más lleno posible. Como aditivo le sugiero el Bardahl Top Diesel Eco Saver (fue formulado a pedido de la gente de Volkswagen). Con lo de la evaporación y el agua hay mucho de leyenda, porque se supone que su vehículo (y casi todos los Diesel actuales) tienen una alarma para alertar sobre la presencia de agua en el filtro de combustible. Por otra parte el Diesel, teóricamente, debería comenzar a evaporar por encima de los 220 ºC, y no creo que esa temperatura se desarrolle en su tanque de combustible... Saludos.



GNC en motores de vieja data y con alto kilometraje



… tengo una Ford Explorer XLT, naftera, V6, con caja automática, modelo 1995. Le hago unos 15.000 kilómetros por año, 80 % urbano, 20 % en ruta. Como usted sabe, su consumo es elevado: 6,5 km/litro, en ciudad, aproximadamente. Estoy considerando equiparla con GNC. Solicito su valiosa opinión sobre: 1) ¿Se justifica el ahorro en combustible con el costo de instalación? 2) Cuál es su opinión sobre los daños por el aumento de la temperatura en combustión atribuidos al uso de GNC? Tengo este vehículo desde Okm y planeo quedármelo por siempre. Debo tomar una decisión sobre si equipar con GNC o no, y doy a su opinión valor definitivo. Agradezco su ayuda.

No se lo aconsejo. El GNC no es recomendable para motores con alto kilometraje (asumo que su unidad debe estar por los 200.000 kilómetros). Ese modelo le traerá problemas con las válvulas y asientos de válvulas. Ante una eventual futura reparación del motor se le puede instalar lo necesario como para que pueda operar con GNC. Saludos.



Motor seco, GNC y nafta lubricante ¿…?



… un amigo compró un auto al cual le colocó GNC y perdió potencia. Un mecánico de larga trayectoria le dijo que el problema es que el motor se seca, porque es la nafta lubrica el pistón y otras piezas. ¿Es esto verdad? Muchas gracias
Autor: José Antonio Belart, Santa Fe Capital

En primer lugar, la nafta es un combustible y no un lubricante. Expresar que la gasolina lubrica carece de sentido. Ocurre que al ingresar en el motor en forma de microgotas provenientes del carburador o los inyectores, la nafta se evapora y al hacerlo reduce la temperatura de la cámara de combustión y los elementos que la rodean, algo así como el enfriamiento que percibimos cuando soplamos alcohol puesto en la palma de la mano. El gas, en cambio, por su estado no necesita evaporarse y consecuentemente no tiene capacidad de enfriamiento. Si a la menor capacidad de enfriamiento le sumamos que quema más lentamente que la nafta vemos que requiere más avance de encendido para quemarse como corresponde. Si no se compensa con un mayor avance de encendido el motor se recalienta y se desgasta prematuramente, o se rompe, porque entre otras cosas, la combustión del gas sin el debido avance consume buena parte del aceite que debería lubricar los aros. Por otra parte, las naftas contienen aditivos para evitar el desgaste de las válvulas (función que antes cumplía el plomo) y el gas no lo tiene, por ello es necesario usar válvulas y asientos aptos para gas. Saludos.



… tengo un Peugeot 405 GRD modelo 1995 con 150.000 kilómetros. Familiares míos han utilizado un producto de origen ruso llamado Practex, con resultados favorables: reducción en el consumo de aceite, pequeño incremento en potencia y un 15 % en ahorro de combustible. Mi pregunta es si estas mejoras logradas en lo inmediato ponen en peligro la durabilidad del motor. Sé que lo ideal es no utilizar aditivos en el aceite, pero la verdad es que con este producto parece tentador. Lo saludo atentamente.
Autor: Luis Alberto Quintana

Si realmente existiese un producto capaz de reducir el consumo, efectivamente, en un 15 %, créame que los primeros en comercializarlo serían las propias automotrices, que gastan decenas de millones de dólares para obtener un 2 % de ahorro en el consumo. Desconfío de esas "maravillas". ¿Cómo midieron el aumento de potencia y la reducción de consumo sus parientes? ¿Se trata de una "sensación" o de mediciones serias? Porque le cuento que eso sólo se puede lograr con instrumental dedicado, midiendo con mucha precisión los tiempos de aceleración y la velocidad final. Como dato, le cuento que para ganar 1 km/h a máxima velocidad se requieren aproximadamente 3 HP. Le reitero que no creo en esas maravillas, y mucho menos si provienen de países remotos y de compañías que nadie conoce. Saludos.







El azufre y la…



… me gustan mucho los Diesel. Tengo una Dodge con motor Perkins desde hace 30 años, una Ford F-100 con MWM hace 15 años, y he tenido varios 0 km de diferentes marcas, pero siempre gasoleros. Hace un año compré un Citroën C4 HDi. Durante los 10.000 kilómetros anoté todas las cargas (¿fanático yo?): gastó 698 litros de gasoil. La duda es qué gasoil cargar. Suponiendo que tengo dos vehículos HDi, si a uno le cargo gasoil común (siempre en estaciones de bandera) y al otro Euro 3, ¿cómo quedarán los motores despues de 200000 kilómetros? ¿uno en buen estado y el otro tapado? ¿o los dos en iguales condiciones, con un gasto, según mis cálculos de u$s 3.800 dolares más, es decir, un 18 % del valor del auto 0 km? Me interesa mucho su respuesta ya que hay casos en los cuales los motores se rompen a los 40 ó 50.000 kilómetros. Si es así, la pregunta es ¿por qué se vienen fabricando estos motores desde antes de disponer del nuevo gasoil?
Autor: Jorge Rubén García Pájaro

Un documento publicado en 2006 por la WWFC (los que más saben de combustibles en el mundo) es concluyente: contenidos de azufre por encima de las 650 partes por millón (ppm) en el gasoil, pueden reducir la vida de útil del motor a la quinta parte de lo previsto por el fabricante con el combustible adecuado. Imagínese que con combustibles que contienen 1.500 ppm o más, la destrucción estará asegurada. Es correcto que hubo problemas serios con los nuevos motores entre los 40.000 y 60.000 kilómetros, que corresponde entre la cuarta y la quinta parte de vida del motor en condiciones normales... Creo que disponiendo del combustible para el cual los motores han sido diseñados no tiene sentido usar el de alto contenido de azufre. El mecanismo físico/químico que produce la destrucción progresiva del motor es un proceso perfectamente conocido y estudiado, y se basa en la formación de compuestos sulfurosos ácidos, lacas, barnices y depósitos carbonosos, en la degradación del lubricante y en los dispositivos que equipan al motor para reducir las emisiones contaminantes. Las tres marcas que lo comercializan (Esso, Shell e YPF) tienen calidades similares. Si quiere completar su esquema de costos incluya la reparación completa/sustitución del motor/sistema de inyección/escape, el lucro cesante por tener el vehículo detenido y los costos de movilidad durante ese lapso. Le mando un abrazo.



Mezclas peligrosas

… le pido me informe si existe alguna manera segura de aumentar el poder calorífico, obviamente químicamente hablando, de la nafta súper de un auto de carreras. Le resumo las necesidades: es una categoría de preparación estándar con combustible libre, (nafta con aditivos), chasis, peso y fisonomía libres, pero con motor estándar, para correr 400 metros rectos (picadas). Le agradezco la atención y lo saludo atentamente.
Autor: Santiago Onorato

El problema de la potencia entregada por un motor no reside directamente en el poder calorífico del combustible (asumo que en kcal/kg), reside en la cantidad de aire que requiere un determinado combustible para lograr una buena combustión. Usted podrá ingresar al motor tanto combustible como se le ocurra con el mayor poder calorífico que pueda lograr, pero si no dispone del oxígeno suficiente para oxidar (quemar) ese combustible el esfuerzo resultará inútil. El único "aditivo" que puede producir efectos sin tocar otra cosa es la inclusión de algún combustible "especial" como por ejemplo, el nitrometano, puro o diluído, que tiene un alto contenido de oxígeno propio y mayor velocidad de combustión, pero que se recomienda ser utilizado mezclado con otros combustibles (alcohol o gasolina) y con extremas precauciones, porque aplicado en forma indebida literalmente hará "explotar" el motor. Dentro del rango de rpm normal de un motor estándar la única forma de que aumente su potencia es aumentando las presiones de trabajo, y esto sólo se logra poniendo en juego mayores cantidades de energía y las consecuentes mayores cantidades de calor y temperaturas. Recuerde que en la medida que aumente esas presiones también comprometerá exponencialmente la vida del motor. Si sus colegas de las picadas se niegan a darle información sobre cómo preparar las mezclas le sugiero que se ponga en contacto con los aeromodelistas, que están habituados a manejar el nitro. Por más información sobre el nitrometano (se lo sugiero muy especialmente para que tome real noción de qué se trata) le sugiero visite http://en.wikipedia.org/wiki/Nitromethane. Saludos.



El GNC, el gasoil y la…

... hace años le escuché un concepto que para entonces yo mascullaba y que me sirvió de guía en el futuro de mis autos: Diesel, turbo, geometría variable, intercooler, common rail, era el motor del futuro y así lo es hoy, sin ninguna duda, cuando disfrutamos de esos autos, en mi caso Focus TDCI y una Chevrolet S10 DLX (como se nota que no tiene geometría variable ni common rail). En uno de sus programas, que llama Autotecnica Plus, me asombré al escucharlo hablar sobre las maravillas del GNC y la verdad me dejó asombrado por sus conceptos sobre una tecnología que resta potencia, aumenta el desgaste prematuro del motor, carece de autonomía, dificulta y hace lerda la recarga, achica el baúl, etc., etc. El concepto de economía del combustible se podría discutir y lo acepto, pero creo debemos poner las cosas en su orden: combustible barato para rendimientos inferiores en autos también por lo general baratos y sin mucho equipamiento. Cuando Audi ganó Sebring y Le Mans con un motor Diesel turbo, geometría variable, intercooler, common rail etc., me acordaba de su viejo concepto y sigo creyendo que no ha perdido en nada actualidad, y que estaríamos mejor aún si nuestro gasoil fuera de buena calidad. Esta es una carta respetuosa que Ud. sabrá comprender y tal vez contestar por este mismo medio pero no puedo compartir ninguno de sus conceptos sobre el GNC. Respetuosamente.

Tiene usted todo el derecho de disentir, por supuesto. No acostumbro a expresar algo si no estoy absolutamente seguro de lo que digo. Su mal concepto sobre el GNC probablemente tenga origen en instalaciones hechas por aventureros del GNC (son muchos los que encontraron en su momento el filón para engañar a los desprevenidos) que instalaron y siguen en la mayoría de los casos instalando mezcladores que efectivamente reducen la potencia y el par del motor en el orden del 15 al 20 %. A ello se suman instalaciones sin corrección de avance de encendido o correcciones inadecuadas e instalaciones precarias que no pasarían ninguna inspección seria. He trabajado en conversión de grandes y pequeños motores a GNC, he contribuido al desarrollo de mezcladores con eficiencias del orden del 96 %, Hemos desarrollado sistemas de inyección secuencial de gas con sistemas de encendido individuales, calibrados para minimizar emisiones de escape (nos vimos obligados a hacer el trabajo de calibración en Brasil por no haber en la Argentina un laboratorio de ensayo de vehículos con capacidad para ello), hemos desarrollado cabezas de cilindros y pistones totalmente nuevos, sistemas de lubricación, materiales de válvulas, etc., etc. y rodado miles de horas en dinamómetros de motores y millones de kilómetros con vehículos en la calle, en la Argentina y en el exterior, obteniendo finalmente excelentes resultados. Con esto le quiero decir que si se trabaja seriamente y se hace la correspondiente inversión se obtienen muy buenos resultados usando el GNC como combustible. Sé de lo que estoy hablando, no me lo contaron ni lo leí en Internet. Ocurre también que el uso del GNC lesiona muchos intereses, y es por ello que basándose en los incompetentes que abusaron de la aplicación de este combustible se desarrolló y se desarrolla una fuerte campaña para desalentar su uso. Tal como usted lo expresa "El concepto de economía del combustible se podría discutir y lo acepto pero creo que debemos poner las cosas en su orden: combustible barato para rendimientos inferiores en autos también por lo general baratos y sin mucho equipamiento." Su concepto me parece un poco injusto y sectario, dado que hay mucha gente, la mayoría, que sólo puede acceder a autos "baratos y con poco equipamiento". Y no estoy de acuerdo con lo de rendimientos inferiores. El actual parque circulante de Diesel, principalmente en transporte de carga y de pasajeros, es en su mayoría obsoleto y responsable en muy buena parte de las porquerías que respiramos en los grandes centros urbanos. Aún renovando el parque Diesel llevándolo a las últimas tecnologías no disponemos del combustible suficiente en cantidad y en calidad como para hacer sustentable el cambio. Existe también la posibilidad de transformar las flotas de colectivos y transporte urbano en general a GNC, con lo que se eliminaría la enorme polución consecuente del uso del gasoil, varios países del primer mundo lo están haciendo. Coincido con usted en los increíbles avances de los Diesel, sin ninguna duda que el rendimiento de los actuales motores ha superado la imaginación, y todavía queda mucho por ver. Pero respecto de la disponibilidad de gasoil en la Argentina no se dice toda la verdad. Ocurre que nuestro país es deficitario de gasoil, que el gasoil del que disponemos es de muy baja calidad, que las petroleras no están dispuestas por ahora a hacer las inversiones de miles de millones de dólares que requeriría obtener un combustible de calidad (tanto naftas como gasoil) como para adaptarse a los motores capaces de cumplir las normas Euro III, IV y V, y que importamos gasoil basura que agrava aún más la contaminación. Algo del tema de los combustibles locales conozco dado que soy consultor en desarrollo y experimentación de combustibles de dos petroleras líderes. Finalmente, y sin pretender agredirlo, le quiero expresar que posiblemente para usted sea accesible pagar los costos de nafta o gasoil actuales (valores que posiblemente se duplicarán cuando se produzca el sinceramiento de precios, sobre todo si nos vemos obligados a importar combustibles, tal como sucede con el gasoil premium) pero para mucha gente el uso de GNC es una solución económica que les permite movilizarse y sostener su fuente de trabajo. En mi función como Ingeniero podría dialogar y discutir sobre el tema hasta el infinito, y seguramente podría mostrarle argumentos técnicos contundentes en favor de este combustible; en mi función como comunicador además de mostrar los formidables avances de BMW, Audi o Toyota también debo tratar temas que hacen a aquellos que cuentan con recursos limitados o que intentan mejorar el aire que respiramos. Me encanta la gente que disiente y tiene la entereza de expresarlo tal como usted lo hace, respetando las reglas de la cordialidad y la educación. Ojalá muchos otros tengamos el coraje de expresarnos abiertamente cuando no estamos de acuerdo con algo. Lo saludo atentamente y quedo a su disposición.





Gasoil en la nafta

… tengo un auto que funciona a nafta y por lo general completo el tanque todos los días. Si por error, o por distracción, se le agregara gasoil en lugar de nafta, ¿qué ocurriría?; ¿se dañaría el motor al ponerlo en marcha o no arrancaría directamente? Muchas gracias.
Autor: Ricardo Aguayo

Las características de combustión del gasoil son diametralmente opuestas a las de la nafta y por pequeña que sea la cantidad agregada deteriorará a la nafta. Dependiendo de la proporción de gasoil incorporada, puede ser casi indetectable o llenar el motor de hollín y tapar de humo a quién lo siga, romper el motor por detonación o que, simplemente, no funcione. Del lubricante mejor ni hablemos. Proporciones por encima del 3 % son definitivamente perjudiciales para el motor. Saludos.



Inocentes, aventureros, desconocedores o… ¡estafadores

Andy
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10-08-2011, 12:15 AM (Este mensaje fue modificado por última vez en: 10-08-2011 12:19 AM por Malen.)
Mensaje: #54
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
borrado por duplicado

Andy
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10-08-2011, 12:44 AM
Mensaje: #55
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
y este video del laboratorio de emisiones de Toyota no lo conocia
http://youtu.be/ddG53YPqF-g

Andy
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10-08-2011, 12:52 AM
Mensaje: #56
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
y este tambien
http://youtu.be/pJ2232fzfi0

Andy
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10-08-2011, 10:52 AM
Mensaje: #57
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
Gracias Malen por compartir tu búsqueda! Cuando retire mi vehículo de la agencia en mayo, me ofrecieron el aditivo J.D. Según ellos :"es para evitar inconvenientes en el sistema de inyección".Estoy hablando de Nippon Car en Neuquén.
Yo en principio le he puesto ;como ya comente, euro y pensaba seguir los aporte que ha venido haciendo Polaco en otros post.

Un saludo Cristian
"LOS DEL MEDIO"

"no dejes nunca de alimentar la esperanza, que en definitiva es lo único que nos mantiene vivos, aunque la mayoría no se de cuenta de lo que es..."
PABLOAPRENDIENDO
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11-08-2011, 11:36 AM (Este mensaje fue modificado por última vez en: 11-08-2011 11:43 AM por lic_narciso.)
Mensaje: #58
RE: filtro + Shell la formula de los problemas ?
Esto lo puse en el foro hace 2 años atras, lo vuelvo a poner porque vi en la discusion del ing Garibaldi con respecto al uso del vw bora con diesel grado 2 que no era bueno y cita una pagina con un trabajo en ingles porque no debe usarse dicho combustible y el tema es que al crackear el petroleo se genera HAP o PAH (de acuerdo a idioma) y estos son los precursores que generan hollin, cuando se crackea petroleo para conseguir diesel bajo en azufre. En ese informe estan las tablas de los combustibles diesel y muestran para diesel grado 2 la ausencia de HAPs o PAH.
A continuacion les dejo el viejo post:
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Hola a todos les dejo una tesis doctoral que en su marco teorico explica el estado de conocimiento sobre el proceso de formación de hollin en la llama diesel, a mi entender poco tiene que ver el azufre en este proceso, lean el capitulo 3 pagina 58 del pdf, donde esta el modelo conceptual de Dec, lo que está a continuación es una breve reseña

1.2.1. IDEAS GENERALES SOBRE LA FORMACIÓN DE HOLLÍN El conocimiento en la formación de hollín ha ido evolucionando con la mejora enlas técnicas de diagnóstico óptico en los motores a lo largo del tiempo. A partir del conjunto de resultados obtenidos en la literatura, varias teorías han sido propuestas para la formación de hollín. La teoría más probable para explicar esa formación, en un sistema de combustión premezclada (aire-combustible), con evolución temporal y espacial constante, consiste en los procesos siguientes: las primeras partículas de hollín (o núcleos) se forman a partir de la colisión de los PAHs (hidrocarburos policíclicos aromáticos), considerados como precursores del hollín. Luego, aumenta la superficie de los núcleos, debido a reacciones que ocurren en su superficie formando partículas primarias. Y esas partículas primarias se aglomeran para formar aglomerados de gran tamaño (cluster o agregación). A continuación se describe con más detalles los diferentes procesos de formación de hollín.

1.2.1.1. PROCESO DE PIRÓLISIS Independientemente del tipo de llama y del combustible utilizado, este último sufre un proceso de pirólisis oxidativa. La pirólisis es un proceso durante el cual el combustible altera su estructura molecular en presencia de temperaturas altas. Así pues, el combustible que sufre la pirólisis se degrada en cadenas cortas, particularmente en acetileno C2H2. Sin embargo, etileno C2H4 y propargil C3H3 también son especies que se forman durante la pirólisis del combustible [Flynn 1999]. De manera simplificada, la pirólisis va a afectar la estructura molecular del combustible de la manera siguiente:
             pirólisis
Combustible                     moléculas pequeñas de C2H2                           macromoléculas PAH
Se consideran el acetileno C2H2 y los hidrocarburos policíclicos aromáticos PAH como las especies precursoras directas para la formación de hollín [Heywood 1988]. Los hidrocarburos policíclicos aromáticos PAH, son moléculas compuestas de una multitud de moléculas de benceno C6H6, también llamados

Cordiales saludos Narciso
Srv 4x2 Negra
Las Grutas - Gral Roca - Rio Negro
S.O. LINUX
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